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Mi enciclopedia infantil no hablaba bien de Blasco de Garay: decía que debía su fama al error de un erudito, un tal Navarrete, que en 1825 creyó que Garay había inventado la navegación a vapor en el siglo XVI. La cosa, sin embargo, es más compleja.
Nada, en la vida de Garay, es en realidad seguro. No se sabe cuándo nació, se cree que hacia el año 1500, ni cuando murió, se habla de 1552. Se cree que era de Toledo, que sería de familia hidalga, esto último, aparte de por su rimbombante apellido, por la anécdota de que tuvo que empeñar su espada por hambre.
Lo cierto en Garay es que presentó un arbitrio al rey Carlos I. Ya conté en mi entrada anterior que gracias al libro "Un imperio de ingenieros" conocí qué era un arbitrio: una propuesta, que si salía bien podía acarrear un beneficio al arbitrista. Y la propuesta de Blasco de Garay era... barcos movidos por ruedas.
Retraigámonos a 1538: la batalla de Préveza. Como todos sabemos, "la más alta ocasión que vieron los siglos" fue la batalla de Lepanto, el año 1571. Sorprende un poco lo retrasado de la fecha, ya que españoles, venecianos y turcos llevaban décadas combatiendo entre sí; la explicación fue la batalla de Préveza. Para definirla, baste saber que Lepanto fue la repetición de Préveza, pero con los errores bien aprendidos. Entre ellos, que el mando absoluto lo han de tener los españoles y que a los venecianos hay que ponerlos en posiciones en las que no puedan escaparse y tengan que pelear. Pues en Préveza los españoles descubrieron que los venecianos, aparte del compromiso de colaborar con el resto de coaligados (España y el Papado), tenían la orden secreta de no hacer nada que pudiera perjudicar a la Serenísima, y perder barcos en una batalla era perjudicarla. En Lepanto, por si acaso, además llenaron las galeras venecianas de soldados españoles. Por si acaso.
¿Pero qué pasó en Préveza? En el siglo XVI los barcos de guerra básicos eran las galeras y los galeones. Los galeones eran grandes, capaces de estar bien artillados y con abundancia de tropas dentro. Pero sólo iban a vela. Las galeras, en cambio, tenían remeros (galeotes). Eran más ligeras, no tenían tanta artillería, pero eran mucho más maniobrables. Sobre todo si no hacía viento, que condenaba a los galeones a la quietud y los convertía en presas fáciles de las galeras. Tanto en Préveza como en Lepanto, para atacar al turco España, Venecia y el Papado habían formado un Liga a la que aportaban medios, barcos, soldados y marineros, mandos y dineros (España, siempre la mitad, Venecia un tercio y el Papado un sexto; tengamos presente que Venecia era la principal afectada de la expansión de los turcos e iba perdiendo gradualmente todas las posesiones que había ganado en la época de los bizantinos). En pocas palabras el caso es que la flota de la Liga trabó combate con la flota turca en Préveza, y que en un momento dado, que se paró el viento y los galeones españoles quedaron inutilizados, por razones sobre las que existen disparidad de criterios las galeras venecianas se acobardaron y se largaron, dejando a los galeones españoles inmovilizados. Es un resumen muy simplificado, claro está, y baste decir que no nos fue bien. Aunque en la batalla se produjo una de las defensas más heroicas de la Historia de España.
Resulta que en un momento dado se habían quedado retrasadas tres naves, paradas sin viento, con dos galeras del Papa con ellas, y el turco Barbarroja lanzó 50 galeras contra ellas. Las dos galeras papales fueron abordadas, y dos de las naves incendiadas. Quedaba una, inmóvil. En esa nave estaba el capitán vizcaíno Machín de Munguía, con una compañía de soldados viejos (veteranos) españoles, unos 200 arcabuceros y unos 100 coseletes (infantería que acompañaba y protegía a los arcabuceros y que llevaban coraza y pica). Se llegan a juntar unas 85 naves turcas en torno suya, cañoneándola; como no lograban hundirla, la abordaron, y los españoles... se dejaron abordar. Y cuando tuvieron a los turcos a bordo, les dieron las del pulpo. Los turcos se retiran e invitan a Munguía a rendirse a cambio de grandes partidos y mercedes del Sultán. Munguía responde que él ya tiene señor al que servir, que no va a rendirse y que va a defender la nave hasta la muerte. Ante tal respuesta, se dedican a cañonearla. La nave es un cascajo, pero al caer la noche los españoles, muchos de ellos vascongados y con conocimiento de las artes del mar, reparan la nave, achican sin parar el agua que los está hundiendo, y con una pequeña vela que consiguen izar se largan de ahí. 13 galeras descubren la maniobra y se lanzan en su persecución, pero les llega el rumor (incorrecto) de que se acercaba la armada española, y dan media vuelta. Los españoles escapan y por último al cabo de 5 días consiguen llegar a Corfú, donde se había refugiado la flota de la Liga, que les daba ya por hundidos.
La batalla de Préveza ocurrió en 1538, y después de ella seguir con la Liga era una tontería; hicieron algunas escaramuzas para salvar el honor de los jefes, y poco más (también, la toma y defensa de Castelnuovo, pero ésa sí que es otra historia, de la que valga como aperitivo la entrada de wikipedia, y un pequeño detalle: entre los españoles que defendieron la plaza estaba... Machín de Munguía. Tras la caída de la plaza y hecho prisionero Munguía, Barbarroja volvió a ofrecerle el entrar al servicio del Sultán, Munguía volvió a negarse... y no les quedó otra que decapitarlo). En definitiva, hasta la caída de Chipre (veneciana), no volvería España a atender los ruegos de la Serenísima.
Por cierto que en Préveza aprendieron una enseñanza que encontraron fundamental y que aplicaron en Lepanto: hay que combatir siempre teniendo al enemigo entre nuestra flota y tierra. Porque ocurre que muchos marineros, viéndose en peligro, cuando no perdidos, y con la costa cercana, abandonan los barcos en barcas y esquifes. En Préveza fue suerte que entre nuestras tropas había gente avezada en las cosas de la mar y en el oficio de marinería y conseguían manejar los barcos.
Pero volvamos a Blasco de Garay. 1539. Estaba claro que las naos y galeones, en ausencia de viento (o con viento desfavorable) tenían un serio problema de movilidad. Y las galeras no eran la panacea: los galeotes ocupan mucho espacio, requieren mucho, y, obvio, su esfuerzo no puede ser sostenido. Además, la maniobra de la ciaboga era lenta y amplia. Y a Blasco de Garay se le ocurre que si las naves llevan dos ruedas laterales con paletas, accionadas a través de árboles desde el interior, todos los problemas antedichos desaparecerían. Eleva su arbitrio de una máquina “para hacer caminar las galeras y grandes embarcaciones, aun en tiempo de calma y sin velas” a Carlos I, y éste le cede algunas naves para sus experimentos (y le promete mercedes si los resultados son positivos).
Las primeras pruebas se hicieron en Málaga, en 1539, 1540 y 1542, y sirvieron para subsanar algunos defectos. Y el 17 de junio 1543 se monta la gran prueba en el puerto de Barcelona. Tendrían que haber asistido el rey Carlos y el príncipe Felipe (luego, Felipe II), pero por problemas de agenda no asisten ellos sino sus representantes, entre ellos el tesorero Rávago. Quedémonos con este último nombre.
En el puerto barcelonés está la nao Trinidad, con 200 toneladas de grano, poca broma, a la que le han acoplado las ruedas de Garay.
La comisión, en la que había marineros expertísimos, acreditó que la nao navegó más rápido que las naves normales, recorriendo 3 leguas en una hora y haciendo ciabogas mejor que las galeras. Pero a Rávago, que había sido hostil al proyecto desde el principio, no le convenció, e informó al Rey que mejor se olvidase del asunto, por complicado, costoso y tal vez peligroso. Carlos I, qué se le va a hacer, otorgó algunas mercedes y una única dotación económica a Garay, y se aparcó el asunto. El ingenio de Garay se desmontó, no había planos, Garay no explicó a nadie cómo hacerlo funcionar (además, desde el exterior sólo se veían las paletas)... Vamos, que lo que se montó en el barco no se sabe a ciencia cierta.
Tras esta historia, no le fueron bien las cosas a Garay. Pasó necesidad, empeñó su espada, acabó solicitando que se le concediera algo "por amor de Dios" y, desengañado, muere en la pobreza.
¿Cuál era la clave del invento de Garay? ¿De verdad movió el barco con la fuerza del vapor?
Navarrete era un estudioso de los archivos de Barcelona y encuentra, referido al experimento de Garay, la mención de "una gran caldera de agua hirviendo". Casemos esto con el peligro que veía Rávago de que "había mucha exposición a que estallase con frecuencia la caldera", y con menos información que esta los neohistoriadores catalanes afirman que las pirámides las construyeron los catalanes.
Aunque... Rávago estuvo en el Trinidad. Y en su informe del 22 de junio a Carlos I no habla de ninguna caldera. Un exceso de celo de los historiadores, achacable quizás al Romanticismo imperante. A fin de cuentas, también todos los mitos catalanes se los inventaron un padre y un hijo, a mediados del siglo XIX, fingiendo que habían encontrado documentos originales.
En mi opinión, puede que un crédulo historiador crea posible que en 1540 un ingeniero desarrollase la tecnología del vapor y la aplicase a escondidas a un barco de la época, pero ningún ingeniero, ningún conocedor de las complicaciones tecnológicas, lo creería por un segundo. Esto no es como hacía mi viejo profesor de Estadística, que cuando las demostraciones matemáticas se embrollaban escribía el resultado final diciendo "esto, se coge, se opera y sale todo". No, hay muchísimos problemas que se han de resolver antes de mover un barco por vapor.
¿Entonces? ¿Qué inventó? Está claro que las ruedas se movían desde el interior por medios mecánicos: fuerza bruta, fuerza de personas accionando cigüeñales (puede que ése, el cigüeñal, fuera el gran secreto de Garay). ¿Y qué salió mal? Supongo que la estimación de las personas necesarias. Supongo que pensaría que 4 personas podrían mover 100 toneladas, y se encontraría que no, que necesitaría muchas más. Que las personas se cansasen antes de lo previsto, yo qué sé, seguro que fueron cosas de esas. El rendimiento del invento, en definitiva. Quizás (ni idea) se inspiraría en algún relato de que en China o los sumerios o alguien en la antigüedad había tenido barcos que navegaban por paletas, y no caería en la cuenta de que sería en ríos tranquilos, no en mar abierto, y se haría ideas equivocadas. Ya digo, no sé de dónde le vino la inspiración o qué tenía en mente. Y tal vez Rávago se diese cuenta de que sí, la música sonaba muy bien, pero en la práctica no era viable por agotamiento.
Pero ¡ey!, en 1539 un ingeniero español, Blasco de Garay, construyó barcos movidos por ruedas de paletas. Alucinante. No es la imagen que teníamos de los muy brutos, ¿verdad?
Antonin Dvorak - Canciones
que me enseñó mi madre
