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sábado, 27 de abril de 2024

Otras marcas

Ocurre a veces que hay una marca de un tipo de producto tan conocida que a menudo a ese producto se le denomina por esa marca y se considera que esa marca es el estándar de calidad de ese tipo de producto.

Pensemos, por ejemplo, en la gaseosa. La marca que todo español tiene en la cabeza es La Casera, se puede pedir directamente "una casera", y se la considera (tal vez machacona publicidad mediante) la mejor gaseosa. Eso no quita para que haya otras marcas de gaseosas, e incluso para que alguna de ellas sea mejor que La Casera. Pero así son las cosas.

Esto no solo ocurre con las gaseosas: también con los refrescos de cola, los batidos de chocolate, los yogures, la pasta dental, los estropajos metálicos, los teléfonos inteligentes y un amplio abanico de productos. Entre ellos, los productos que no son de gran consumo. Productos industriales o en el sector de la maquinaria, por ejemplo. 

Nunca nos ponemos en el lugar de las otras marcas. 

 

 

Hace años impartí una conferencia de carácter técnico. En el transcurso de la misma, explicando cierto producto y lo habitual que es que las constructoras ofrezcan otra cosa que, aseguran, es equivalente y yo les aseguro que no lo es, empleé el nombre de la marca por la que se conocen a ese producto, y dije que todo lo que no fuera de esa marca pero pretendiera ser equivalente era una birria y les estaban intentando dar gato por liebre. 

Al terminar la conferencia, se me acercó una persona que resultó ser comercial de una empresa con tan buen producto (o casi) como el de referencia: no le había gustado lo que yo había dicho. Yo, lo afirmo, era un panoli que no conocía otras marcas que la famosa; y resulta que las había. Mi interés había sido desenmascarar las chapuzas que suelen intentar las constructoras, y por mi desconocimiento había metido en el mismo saco a quien no lo merecía.

¿Porqué les cuento esto? Porque han pasado bastantes años, y aún lamento mi error.

sábado, 9 de marzo de 2024

El pájaro azul

Malcolm Campbell nació el 11 de marzo de 1885, así que durante sus primeros años presenció la aparición y desarrollo de algunos artefactos fantásticos, como el automóvil y el avión. A su fascinación por ellos añadamos algo que sin duda llevaba dentro: la velocidad. No es extraño que en la Primera Guerra Mundial (era inglés) fuera piloto de aviación, y que terminara con obsesionarse con ser el hombre más rápido sobre la Tierra.

En 1924 Campbell construye un automóvil al que denomina "Sunbeam". Pero no era el típico vehículo de 1924 que tenemos todo en mente, no: era un bólido de 18 litros de cilindrada (¡18 litros!), y establece un récord de velocidad: 219,378 km/h. En 1924.

Y entonces ocurre lo mejor: un compatriota y amigo suyo, Henry Segrave, ¡le arrebata el récord! Era 1926 y Segrave alcanzó los 245 km/h. Empezó entonces una competición entre los dos por poseer el título: Campbell lo recuperó 4 veces antes de la muerte de Segrave en 1930. Antes, en 1927, Segrave había superado ya los 320 km/h, y en 1929 ¡los 372 km/h! Pero tras ese récord, Segrave se dedicó a los récords sobre el agua, lo que fue el motorismo.

Mientras tanto, Campbell construyó el fabuloso Blue Bird, un artefacto (llamémoslo así) con un motor de aviación Rolls-Royce de 12 cilindros con compresor, 36 litros de cilindrada y una potencia de 3.000 caballos. Actualmente los Fórmula 1 llevan motores de 1,6 litros a los que sacan una increíble potencia de (más o menos) 1.000 caballos. Pues bien, en 1931 Campbell superó con su Blue Bird los 400 km/h. 1931, insisto. Y en 1935 alcanzó 484,51 km/h.

Pero lo mejor, para mí, es la silueta del Pájaro Azul. Repito, piensen en 1930, en los coches de la época, e imaginen a un inglés construyendo esto:

De Powerhouse Museum

 

jueves, 16 de noviembre de 2023

El futuro es imparable

https://www.youtube.com/watch?v=06o-EYH9svs 

 

Paradoja de Fredkin: cuanto más similares parecen dos opciones menos debería importar la decisión, pero más difícil elegir entre ellas. Como resultado, a menudo pasamos la mayor parte del tiempo en las decisiones que menos importan.

 

 

 

A estas alturas de la película, es que da igual. Ya no cabe discutir sobre el BIM, sobre si es bueno o malo, sobre sus ventajas o desventajas. El tiempo para discutir ya pasó, y se decidió que sus ventajas superaban a sus desventajas. Ahora, el BIM es lo que va a ser y es ya indiscutible. Hay que reconocer cuándo se ha perdido, y seguir adelante.

Así que toca aceptar el BIM y sacarle el máximo partido. Y para ello hay que entenderlo verdaderamente. Ahí es donde falla la mayoría de las personas, y es lo que quiero explicar.

El BIM es modelar en el ordenador lo que se quiere construir. Antes del BIM, o se hacían maquetas de lo que se quería construir o se dibujaban planos (PLANOS, es decir, superficies planas) en los que, con criterios de interpretación ampliamente divulgados y aceptados, se representaban las ideas que se querían transmitir. El BIM no hace eso, y hay que asumirlo.

Repinto, el BIM no es hacer planos. Es hacer un modelo de ordenador que contiene toda la información necesaria. Lo que pasa es que las personas que han de trabajar en la actualidad están acostumbradas a que la información se transmita en planos. En el futuro, cuando esa costumbre haya desaparecido, no habrá planos porque no serán necesarios, pero hoy en día es un peaje al cambio de paradigma que hay que pagar. Así que pedimos al BIM que haga planos.

Y el BIM hace planos, pero sólo lo mejor que puede. No sólo no es instantáneo, sino que ademas carece de los convenios de dibujo. Los convenios de dibujo son reglas de representación adoptadas con los años por las cuales se renuncia a que lo dibujado sea exacto a cambio de que se entienda mejor la idea. El BIM, claro, no tiene convenios de dibujo porque lo que hace es reflejar el modelo que imita la realidad. De ahí que muchos planos hechos a partir de modelos BIM se vean raros, mal dibujados, difíciles de entender por lo poco agraciado del punto de vista asignado.

Así pues, lo que tiene que hacer el ingeniero del pleistoceno es adaptarse él. El BIM no se va a adaptar a hacer las cosas como se hacían antes del BIM, porque es otra cosa. Es como si antes tuviera un coche de caballos y llegaran los vehículos con motor. Sí, el caballo tiene cosas que el coche no tiene, aunque sabemos que el coche se va a imponer. El desplazamiento en coche de motor es diferente, y no tiene sentido pedirle al coche que imite lo más posible al caballo porque me haya acostumbrado al coche de caballos. Mejor hacerse cuanto antes a la conducción del coche, ¿no?

Pues eso es lo que hay que hacer. Ya sé que (hasta ahora) el lenguaje del técnico es el plano, y ya sé que estamos hechos a representar nuestro trabajo en planos. Vale. Transitoriamente, los años que sean necesarios, habrá que seguir con planos; pero entendiendo plano una superficie de papel (o equivalente). Hay que olvidarse del Dibujo Técnico, y averiguar cómo expresar las ideas con las capacidades y las fortalezas del programa BIM. Probablemente, lo que salga será muy diferente de lo que se hacía antes. Es de esperar. Pero ya no se trata de que nos guste más o menos, es lo que hay y ahora depende de nosotros que lo que consigamos nos guste.

Es el futuro y nosotros, reconozcámoslo, no lo vamos a parar. Es el dicho, «si no puedes vencerle, únete a él». Yo creo que es lo más inteligente a estas alturas. 

 

 

 

Sara Evans - Suds in the bucket 

lunes, 3 de abril de 2023

La tecnología de 2035

https://www.youtube.com/watch?v=2lMHv6Ipxzg 

 

 

Como es ya vox populi, el año 2035 se dejarán de vender coches con motor de combustión propulsados por gasolina o por gasoil. Dicen que tranquilos, que no pasará nada: unos dicen que tendremos coches eléctricos para todos, que los podremos recargar donde queramos, que los tiempos de recarga serán como los de la gasolina, que las baterías para entonces durarán los años que haga falta, que se sabrá cómo reciclarlas. Otros dicen que podremos seguir con los coches de ahora, porque habrá combustibles sintéticos equivalente a la gasolina, y que ésos sí se podrán fabricar y vender, que todo seguirá como hasta ahora pero sin la contaminación.

«Salicio juntamente y Nemoroso...»

Así empezaba una égloga de Garcilaso de la Vega que, por ese verso, se me quedó taladrada en el cerebro en mis años de escuela. Las églogas, me temo que es algo que ya no se estudia, son composiciones poéticas de temática bucólica. Y como seguro que tampoco se estudia, lo bucólico se refiere a una idealización de la vida rural. La maravillosa vida de los pastores, Salicio y Nemoroso en este caso.

¿Y a qué viene, aquí, lo de Salicio (juntamente con Nemoroso)? A que a mí me parece que esos que dicen están pensando en un futuro bucólico, ideal. Que conseguiremos. A fin de cuentas, quedan aún 12 años para el 2035, en esos 12 años la Técnica habrá avanzado tanto que lo que prometen, será.

Yo, qué quieren que les diga. Cuando uno está en la cuesta abajo de la vida se vuelve de natural escéptico, pesimista. Cuando se tienen años suficientes, 12 son un parpadeo. Porque ¡chas!, parpadeo y estoy recordando cómo eran las cosas hace 12 años. Y ¡chas!, parpadeo de nuevo y las recuerdo hace 24, hace 36, hace 48,...

Y les diré: tengo la sensación de que en los últimos 12 años apenas hemos tenido avances tecnológicos en nuestra sociedad.

Pongámonos en 2011, hace 12 años. ¿Qué avances pueden citar con respecto a ese año? El iPhone de Apple es de 2007. Ha habido avances informáticos, sí, pero si lo piensan las bases de todo estaban ya en 2011; desde entonces, todo lo más se han refinado. Ahora los coches se manejan sin llave de contacto, ya ven qué avance. Algunos productos, muchos productos, tienen un comportamiento algo mejor: los pegamentos pegan un poco mejor, o un poco más rápidos, o hay que apretarlos menos o durante menos tiempo, cosas así.  Pero ¿saltos que recuerden? ¿Que les afecten perceptiblemente en el día a día?

Salten 12 años desde el 2011. 1999. No smarthphones, no fotos con los teléfonos, no google, no música en mp3, no youtube, no redes sociales, no coches eléctricos. No televisores de pantalla plana, no teléfonos conectados a internet. Salten otros 12 hasta 1987. No internet, no ordenadores en las casas, no windows, no ordenadores personales conectados a una red. En cuanto a los coches... ni les cuento la cantidad de avances. Acababa de inventarse el ABS, pero apenas empezaba la electrónica. ¿Quieren saltar 12 años a 1975 o captan la idea?-  O empiecen el salto cuando se presentó el iPhone, en 2007: 1995, 1983. Los avances tecnológicos en esos periodos fueron asombrosos. Pero desde el iPhone... Vaya, miro por la ventana. Las pantallas de los semáforos son mejores, los carros de la compra de los que van al mercado o vuelven, las farolas de la calle ya tal vez tengan bombillas LED, pero... no gran cosa.

¿Es posible que estemos decelerando en nuestro avance técnico? ¿Que las décadas prodigiosas se hayan acabado?

No sé, yo tengo la sensación de que en los próximos 12 años no habremos progresado tecnológicamente lo suficiente para que el futuro fantástico que nos pintan no sea eso, una fantasía. Tal vez la fusión nuclear, pero ¿ustedes creen que habrá avanzado lo suficiente para entonces? 

 

 

 

Coda: es posible que la línea argumental sea correcta, pero no es todo tan negro como lo pinto. Sí ha habido avances en estos años, es sólo que ahora no los recuerdo. Salvo algunos, y por ello los cito:

En primer lugar, se está avanzando en la fusión nuclear. Aún es muy pronto, pero hay que tener esperanzas.

En segundo lugar, ChatGpt, la inteligencia artificial que imita el discurso de los humanos. Aún está por ver su incidencia, si toman las máquinas el control del desarrollo o se convierte en un entretenimiento inútil. El tiempo lo dirá. 

En tercer lugar, tenemos los coches autónomos, otro avance debido a la informática. Y es un avance que se plasma en todas las novelas y películas de ciencia ficción. Aquí la pregunta es si son los coches los que tienen futuro, no si lo tiene la conducción autónoma. Si los coches dejan de tener futuro, ¿qué más da? Sí, los pocos coches que queden para los ricos serán conducidos por ordenadores. Aunque hay un peligro: si los coches desaparecen como elemento de masa y en vez de un mercado de cientos de millones pasamos a tener un mercado de decenas de miles... ¿llegará a desarrollarse del todo?

Estos tres ejemplos muestran que sí se producen avances. Si triunfan, los asignaremos a estos años que nos parecen infecundos.

 

 

W.A. Mozart - La reina de la noche (aria de la Flauta mágica) 

sábado, 25 de marzo de 2023

Combustible sintético

https://www.youtube.com/watch?v=Zveg6rxm0q0 

 

 

Pues parece que los alemanes se echan atrás y que era un farol: van a retirar su veto a que no se puedan fabricar coches con motores térmicos después de 2035. La clave es que se podrán fabricar si utilizan combustibles sintéticos, combustibles que ahora no hay pero que los habrá, que serán la repanocha y que todo su proceso de fabricación será verde.

Por lo que cuentan, el combustible sintético lo harán con CO2 que extraerán del aire o de lo que se produce en otros procesos industriales, y con hidrógeno verde. Luego se someterá a un proceso industrial y voilà!, habemus gasolina. Artificial y ecológica. 

Jajajá.

La gasolina es un hidrocarburo, o mejor una mezcla de hidrocarburos y otras sustancias, que se produjo de forma natural dentro de los procesos geológicos hace muchos millones de años. Como hidrocarburo, es una mezcla de carbono e hidrógeno (metano, etano, propano, butano, pentano,... todos estos ejemplos de hidrocarburos son moléculas de átomos de carbono e hidrógeno, distintas entre sí gracias a una curiosa propiedad del átomo de carbono). Lo que se pretende ahora es captar el CO2, quitarle el oxígeno y añadirle el hidrógeno. El hidrógeno se habrá obtenido del agua, a la que se le habrá quitado también la parte del oxígeno. Si realmente esto funcionara produciríamos oxígeno como sobrante a chorro, y seguro que en unas décadas los ecologistas saldrían alarmados que los niveles de oxígeno en el planeta se están disparando. Así que todo muy verde. Y será muy verde porque el hidrógeno será muy verde, ya que la descomposición del agua se hará mediante energía renovable; ya expliqué hace tiempo que el chiste es tener capacidad de generar mucha energía renovable, y cuando esa capacidad exceda la necesaria para nuestro consumo eléctrico ordinario emplearla para descomponer agua y conseguir hidrógeno: un hidrógeno verde, a diferencia del que se consigue de ordinario con la electricidad ordinaria, también llamado hidrógeno gris.

Todo esto está muy bien, pero hay algunos detalles que no parecen muy pulidos.

Para empezar, tendríamos que poner volúmenes a los consumos. Los millones de metros cúbicos que se gastan ahora de gasolina y gasoil. ¿Cuánta agua habría que descomponer para obtener el hidrógeno que forma parte de tanta gasolina? Para obtener 114 gramos de octano (ejemplo de hidrocarburo que forma parte de la gasolina) hay que descomponer 162 gramos de agua, y descomponer 162 gramos de agua y obtener los 18 gramos de hidrógeno que buscamos va a requerir mucha energía. Energía que conseguiremos porque tendremos un exceso de capacidad de generar energía con molinos de viento y placas solares faraónico, seguro. Molinos de viento y placas solares que se habrán fabricado todas sin coste energético apenas, sin contaminar, sin necesidad de excavar minerales en las selvas del Congo... Los otros 96 gramos que nos faltaban para el octano los extraeríamos descomponiendo 352 gramos de CO2, lo que produciría 256 gramos de oxígeno excedente (a sumar a los 144 gramos de oxígeno que sobraban del agua, en total 400 gramos de oxígeno). Pero además el CO2 tiene un problemilla, es muy estable. Es decir, no es fácil separar esa molécula. En otras palabras, el proceso requiere mucha energía. 

Así que producir 114 gramos de octano consume 162 gramos de agua y genera 400 gramos de oxígeno excedente, oxígeno que... algo habrá que hacer con él, y no puede ser liberarlo a la atmósfera porque nos la cargamos. Y todos los procesos asociados a esta producción requieren energía a lo bestia, porque todo pasa por descomponer dos moléculas naturales como el CO2 y el H2O.

A escala planetaria.

Y luego, tratar ese octano conseguido (conseguido mediante energía, por cierto) en procesos industriales para añadirle todos los detalles que tiene la gasolina actual y que hace que funcione (y que contamine). Estos procesos industriales... sí, requerirán energía. Ésta ya no será verde, claro, como la de la descomposición del CO2, que verde sólo será la del hidrógeno.

No entro, por no ciscarme, en todos los añadidos del proceso que requerirán mucho gasto y energía: por ejemplo, el aparato que habrá que montar para manejar el hidrógeno y el oxígeno con seguridad. Si es necesaria la seguridad en una planta donde lo que hay es petróleo, que "sólo" arde, imagínese una planta en la que lo que haya sea hidrógeno y oxígeno puros, a cual más explosivo y almacenados a altísima presión.

Más detalles: la tecnología necesaria aún no está desarrollada. Sólo en escala de laboratorio. ¿Dónde se desarrollaría? El hidrógeno verde se producirá sobre todo en los países más soleados y con el Sol más alto en el cielo más tiempo. Pero ¿en España? Si precisamente el hidrógeno verde requiere molinos de viento a cascoporro y hectáreas sin fin de placas solares, ambos elementos que no quiere nadie en su tierra, ¿vamos a aceptar aquí ambas cosas para producir hidrógeno que consuman los alemanes? ¡Por favor! Como si no nos conociéramos. En cambio, Marruecos, Argelia,... Sí, allí sí. Pero ¿vamos a exportar nuestra tecnología para producir la energía que necesitamos en los países musulmanes de África y darles el control de lo que nos va a ser imprescindible? Claro que no.

¿Entonces?

Entonces, digámoslo claro, nos están tomando el pelo. O, mejor dicho, nos estamos autoengañando. Creyéndonos que estas soluciones estarán disponibles para todos nosotros. No va a ser así, y ésa es la clave. Al igual que los coches eléctricos, no van a ser para todo el mundo. Porque no va a poder ser, podrá haber en Europa un millón de vehículos con combustibles sintéticos (lo dudo), pero no los 300 millones que hay ahora de vehículos tradicionales (el número me lo invento, pero no me extrañaría que fuera de ese orden). Porque no tendremos capacidad para generar el combustible que requieren tantos vehículos. Y, como ocurre siempre con los bienes escasos, sólo los más pudientes podrán acceder a ellos.

La mayor ironía de esta historia del combustible sintético es que, en pocas palabras, se trata de inventar un proceso que tras un enorme gasto de energía produzca... una fuente de energía.

En definitiva, me han decepcionado los alemanes. Esperaba más. 

Pero tengo para mí que esto no es el final. A medida que el plazo esté más cerca, más gente empezará a entender que sí es su problema.




Carrie Underwood - Blown away

 

jueves, 16 de marzo de 2023

Bessemer (II)

Hace algunos años publiqué una entrada sobre Bessemer (pinchando aquí).

El porqué de mi admiración por Bessemer y la importancia que tuvo Bessemer para el desarrollo tecnológico de la humanidad podríamos explicarla con un simple dato:

Antes de Bessemer, producir cinco toneladas de acero requería un día. ¿Con Bessemer? Quince minutos. 

martes, 7 de marzo de 2023

El fin de una civilización

https://www.youtube.com/watch?v=9RYy_8u4blk 

 

 

En la antigüedad, el cobre era fundamental. El cobre es la base del bronce, y antes de la cultura del hierro, el bronce era lo más preciado en todo el mundo conocido. Por lo que quien dominaba el cobre dominaba el mundo.

En la antigüedad, el cobre se extraía sobre todo en Chipre (hasta el punto  de que cuprum, el latín del cobre, viene de cómo los romanos llamaban a la isla). Chipre es una rareza geológica, en su formación quiero decir, pero sobre todo es una isla. Una isla aislada... a la que se llega desde Creta. Y, casualmente (o no), en la Edad de Bronce, Creta era la base de la civilización minoica. Uno de los que los antiguos denominaban "los pueblos del mar". Los minoicos eran marineros. Marineros y mineros: extraían el cobre de Chipre, y lo vendían por todo el Mediterráneo. Al precio que quisieran. Durante mil años fueron los reyes del mambo, y se hicieron inmensamente ricos.

Supongo que las leyendas de Minos, el tesoro de Cnossos y todo eso tenían una base real.

Al final todas las civilizaciones mueren, y la minoica no fue una excepción: los griegos de Micenas invadieron Creta y acabaron con los minoicos. Desgraciadamente, la escritura minoica no ha conseguido ser traducida, y no sabemos los detalles. Ni lo que de verdad ocurrió.

Pero, por otro lado, dejaron rastros. Y hay científicos que saben interpretar esos rastros. Los arqueólogos. Y los geólogos saben también el contexto en el que ocurrieron las cosas. Y entre todos se consiguen descubrir cosas muy curiosas.

Por la época en la que los micénicos vencieron a los minoicos se produjo la gran erupción del volcán Tera. Tera era una isla 110 km al norte de Creta (ahora se llama, o más bien lo que queda de ella, Santorini). El volcán Tera estaba activo, pero lo normal, como el Etna y todos esos. Salvo que hacia el 1.600 ó 1.500 a.C. produjo una de las mayores erupciones volcánicas de la historia. La isla, Tera, quedó destrozada, y lo que ahora se llama Caldera de Santorini se parece más bien a un reventón gigantesco de un volcán descomunal:


 

Curiosamente, no hay islas entre Tera/Santorini y Creta. Pues bien, la erupción cubrió Creta de cenizas, pero en especial produjo un tsunami. Que llegó a Creta y arrasó Amniso.

Amniso era el gran puerto de Creta, y estaba en la costa norte, enfrente de Tera. A 110 km.  Así que el tsunami y la lluvia de ceniza y piedra pómez arrasó Creta, pero en especial se llevó por delante Amniso. La ciudad quedó barrida por la explosión, y como en Pompeya y en Herculano, los arqueólogos se están poniendo las botas. ¡Si además supieran entender el minoico! 

No hay precisión suficiente para datar la caída de Minos y la erupción del Tera; posiblemente, la invasión fue algunas generaciones anterior y los minoicos estaban ya en franca decadencia. Como sea, la explosión el tsunami liquidó no sólo su principal puerto en Creta y Acrotiri, su principal puerto comercial, que estaba... ¡en Tera!, sino también su flota (la comercial y además y estratégicamente más trascendente, la pesquera), e inundó los campos agrícolas volviéndolos infértiles por el agua de mar. Y añadan la lluvia de ceniza. Por ello, no se sabe con seguridad si la explosión coincidió con el derrumbe de la civilización minoica, pero lo más probable es que la erupción fue la puntilla de la caída de Minos tras la invasión de los micénicos o viceversa, dejó a la isla a punto de caramelo para ellos. El hecho es que poco después de la erupción los minoicos, los reyes del mundo durante mil años, desaparecieron. Una civilización asombrosa, borrada de la noche a la mañana por un desastre natural.



Por cierto: el hueco dejado por los minoicos no lo llenaron los micénicos, sino otro pueblo mucho más marinero que ellos: los fenicios.

 

 

Y una curiosidad adicional: el bronce es cobre al que se le añade una impureza. El efecto de esa impureza es que sus átomos, más grandes que los del cobre, obstaculizan el libre desplazamiento de los átomos de cobre por la malla metálica, y el metal "impuro" resulta mucho más duro y resistente que el cobre original. La impureza ideal, estándar, del bronce es el estaño. Pero así como el cobre estaba por todas partes (y en cantidades y calidades brutales en Chipre), el estaño no. Cuesta creerlo, pero el estaño lo obtenían de los Montes Metálicos, que es la cordillera que separa Alemania de Chequia, pero sobre todo... de Cornualles. Hasta ahí se iban a buscarlo. Por mar, a través de Gibraltar: los fenicios eran asombrosos. Y la importancia de Cádiz para ellos se entiende un poquito más.




Leonard Cohen - The partisian

 

viernes, 9 de diciembre de 2022

El cobre

La Edad de Piedra terminó cuando empezó la Edad de Cobre. Quiero decir con esto que pocas cosas en la historia de la humanidad han sido más trabajadas que la metalurgia del cobre. Sin embargo, el rendimiento de la extracción es en general del 0,7% (depende del yacimiento). 

El 0,7% significa que extraemos 1.000 kg de mineral para conseguir 7 kg de cobre. El resto se tira -aunque, ya que se está en ello, se le sigue trabajando para conseguir obtener algunas otras cosas, pero no dejan de ser subproductos.

Piense, pues, en lo que supone la obtención del cobre. En el esfuerzo de extraer 150 toneladas de roca para obtener 1.000 kg de cobre, un cubito de 50 cm de lado, en la cantidad de energía necesaria para depurar esas toneladas y luego refinar lo conseguido.

Piense en otros minerales: níquel, aluminio, cromo,...

Ahora piense en los minerales que denominamos "tierras raras".

jueves, 10 de noviembre de 2022

El tamtam del coche eléctrico

 https://www.youtube.com/watch?v=_x3zwrwczyY

 

 

En los años 70 había una serie de televisión que se llamaba "Un hombre en casa". Inglesa, naturalmente: iba sobre tres jóvenes, un hombre y dos mujeres (una rubia y una morena), que compartían piso. Unos personajes secundarios eran sus vecinos los Roper, un matrimonio mayor representantes de todos los estereotipos de lo británico en su grado máximo. Al acabar la serie se creó un spin-off, "Los Roper", sobre las andanzas del mencionado matrimonio. Yo no veía Los Roper.

Y no los veía, porque lo emitían entre semana a las 5 de la tarde, y a esa hora yo tenía mis quehaceres. Un compañero mío, en cambio, sí los veía: tenía un grabador de vídeo, y ése era su truco. Fue mi primer contacto con los grabadores de vídeo, aunque tuvieron que pasar unos 6 años o así hasta que en mi casa entrara uno.

Los grabadores de vídeo fueron una revolución, pues cambiaron nuestra relación con la TV: ya no era necesario estar delante del televisor cuando emitieran algo, y ese algo se podía ver no sólo cuando se quisiera, sino también cuantas veces se quisiera.

La revolución fue además universal: en poco tiempo todo el mundo tenía vídeo, los videoclubs surgieron como setas y ver películas en el sofá por las noches se convirtió en el nuevo pasatiempos nacional.

Otro cambio importante en nuestro estilo de vida fue la telefonía móvil. Fue un poco más lenta que el vídeo, entre el ser un objeto de sólo unos pocos a tenerlo casi todo el mundo pasaron más de 15 años. Y no hay vuelta atrás, pero les aseguro (quienes no lo vivieron no se lo creerían) que al principio todos echábamos pestes de los celulares, considerándolos una pérdida inadmisible de nuestra libertad, una fuente segura de muerte por cáncer, una ridiculez y además una falta de respeto el hablar en público primero, el ponerlo encima de la mesa después,...

Y un tercer antes y después fue la explosión de la informática. En concreto, la toma de los hogares por los ordenadores personales.

Ingenieros aparte, los ordenadores personales eran máquinas de escribir. De verdad que durante años ése fue el uso que tuvieron en la mayoría de despachos y en las casas en las que entraban. Luego vinieron las hojas de cálculo y las bases de datos (sintomático: todos los manuales de bases de datos para hogares usaban como ejemplo... una base de datos de cintas de vídeo).

Con el tiempo surgió internet, pero eso no importó demasiado: salvo para copiar juegos, la red no ofrecía gran cosa útil. El boom definitivo fue la coincidencia en el tiempo de dos avances tecnológicos: la música en archivos mp3 (y Napster), y las cámaras de fotos digitales. Ambos elementos requerían un ordenador, y desde entonces son parte inseparable de nuestras vidas (un teléfono inteligente de 2022 hace muchas más cosas, mejor y más rápido, que un PC de 2002).

La informatización, por supuesto, ha creado un nuevo ludita, pero son sobre todo personas demasiado mayores para querer integrarse en el nuevo orden.

Estoy escribiendo estas notas a mano, en un cuaderno y con un bolígrafo Cross, mientras tomo un café en una terraza: la reunión de obra se ha atrasado hora y media, y estoy haciendo tiempo. Pero no soy un ludita.

 

Todo lo dicho hasta aquí no es sino la introducción a la siguiente pregunta: ¿es el coche eléctrico otra revolución?

Aparentemente, sí. Un cambio radical con una implantación más o menos rápida según se mire, y que cuenta con muchos detractores en sus comienzos, personas sobre todo que no lo han utilizado y que cambiarán de idea cuando lo hagan.

Creo que podemos dar por seguro de que el vehículo basado en el motor de explosión va a desaparecer. Al menos, en Europa Occidental, que es lo que me importa. Razones para pensar así hay muchas, pero en mi opinión la más importante y la definitiva es que ningún político va a defender estos motores. Al contrario, están todos convencidos de que han de ser antimotores, y no hay nada que hacer.

El problema es que yo no creo que tengan, los coches eléctricos, una implantación generalizada. Y no creo que la tenga porque, en primer lugar, la tecnología eléctrica no va a ser capaz de dar las prestaciones de los motores térmicos en el uso intensivo y universal que ofrecen los térmicos. Pero, sobre todo, porque no se va a poder crear una red de recarga equivalente a la las gasolineras, con el volumen que demandaría un parque móvil europeo como el actual en número de vehículos, e kilometraje, en disponibilidad y en extensión. Tener un punto de almacenamiento de gasolina es fácil: la misma carretera sirve para llevarla hasta ahí. Pero el suministro eléctrico... es como si las cisternas de gasolina sólo pudieran viajar por sus propias y específicas carreteras, y hubiera que construirlas aún... y además no hubiera "gasolina" para esos camiones.

En sus primeros días, el automóvil térmico era un bien exclusivo, sólo para pudientes. El vehículo eléctrico, en cambio, yo creo que será siempre de uso exclusivo, no creo que todo el mundo acabe teniendo uno. Quizá, si tuviera los 70 años que tuvo el térmico antes de su popularización. Pero no los tendrá, porque si en 12 años nos quitan los térmicos, el cambio, la revolución, será que quitaremos los automóviles de nuestras vidas. Y nos acostumbraremos a ello.

Y, por cierto: cuando sólo tractores, camiones y autobuses usen la gasolina (el diésel), ¿creen que rentarán las refinerías, los petroleros, la misma extracción de petróleo? Se seguirá haciendo, por los plásticos y los demás derivados, pero ¿no creen que afectará a su precio dejar de comercializar el componente gasolina y el componente diesel del petróleo? ¿Y creen que la subida de precio del gasoil de los camiones y tractores no nos va a afectar?

No recuerdo quién lo dijo, pero en mi opinión: «¡Qué error, qué inmenso error!».

Albergo aún, sin embargo, una pequeña llamita de esperanza como supporter del motor de explosión: que no ocurrirá. Que cada vez más personas, al igual que están despertando contra la opresión de los wokes, están dándose cuenta de la tomadura de pelo que es la apuesta suicida por sólo lo verde. Ahora que les está afectando con claridad al bolsillo, con el precio de la electricidad impagable, cada vez más personas opinan que nucleares sí, gracias. Que nada de cerrarlas, que han de seguir. Y que es una tontería que nos muramos por ser limpios, si China, la India, Rusia y los demás contaminan muchísimo más que lo que contaminaríamos nosotros y además aprovecharán nuestra reducción de contaminación para aumentar la suya. Ahora es sólo un rumor, un runrún que recorre las tabernas y los billares, pero a medida que se acerque el día, cuando en 8 o 10 años la gente sea consciente de que no sólo les cobran una pasta por el recibo de la luz sino que además les van a dejar sin su coche... mi esperanza es que ese sentir llegue a los políticos y estos se den cuenta de que tendrán más votos si defienden el gasoil antes que lo verde, y paren este sinsentido. 

El diésel presenta muchos problemas de suministro y la situación actual es tal vez insostenible, pero la Técnica ha de avanzar a su ritmo, no a golpe de ley.

 


Jonhy Cash - I still miss someone (versión de The high bar gang)

martes, 1 de noviembre de 2022

El nudo

En el mar, la velocidad se mide en nudos. No nudos por hora, nudos. Es una unidad muy curiosa, y también muy antigua. De las más antiguas, de hecho.

En la época de los Descubrimientos, la navegación se hacía, en realidad, a estima, ya que sólo podían saber la latitud y la velocidad, que como he dicho se medía en nudos y... bueno, supongo que con eso se apañarían. ¿De dónde viene eso del nudo? Pues precisamente de cómo medían los barcos la velocidad: soltaban una cuerda, llamada corredera, que tenía en un extremo una pieza plana para que el mar la arrastrara (con respecto al barco, en realidad lo que hacía era sujetarla mientras el barco se alejaba) y que se llamaba barquilla. La cuerda tenía nudos, separados exactamente 15,43 metros (sí, la medida es muy rara, pero es que entonces no existían, y faltaban siglos, los metros; probablemente en varas castellanas sería una medida exacta, 20, o qué sé yo). El barco disponía además de una ampolleta, que era un reloj de arena que duraba treinta segundos, y lo que se hacía era contar cuántos nudos salían en lo que duraba la ampolleta.

Cada nudo significaba, por lo tanto, que el barco recorría 15,43 m en 30 segundos. Como una hora son 60 minutos y por lo tanto 120 tramos de 30 segundos, ir a un nudo significaba 15,43x120= 1.851,6 m. Eso es un nudo: recorrer 1.851,6 m a la hora.

Y la milla marina es lo que recorre en una hora un barco a un nudo. ¡Qué casualidad, 1.851,6 m!

lunes, 15 de agosto de 2022

Un imperio de ingenieros

https://www.youtube.com/watch?v=WI7YCYR4EyM 

 

 

Durante la pausa de la comida en una visita a obra en Valencia aproveché para dar un paseo por el barrio. Encontré una librería (a punto de cerrar, era la hora de comer); entré, ví rápido un libro que pensé que podría gustarme y sin pensármelo mucho lo compré (ya a oscuras). El libro se titulaba "Un imperio de ingenieros", rezando el subtítulo "una historia del Imperio español a través de sus infraestructuras", y eran sus autores Felipe Fernández-Armesto y Manuel Lucena Giraldo. Cuando lleguen las vacaciones de verano lo leeré, pensé. Y a la cartera.

Llegadas las vacaciones, llegó el momento. ¿Fue un acierto comprarlo o una pérdida de dinero?

Fue un gran acierto.

El imperio español fue especial, único. Antes y después que él hubo imperios asombrosos, pero fueron imperios territoriales. Imperios donde podías ir con relativa facilidad de una punta a la otra, y aunque fueran extensísimos no había entre extremos las distancias que sí se daban en el español. Hablo, claro, de imperios preindustriales. También hubo imperios extensos, como el portugués, el inglés o el holandés, pero eran imperios "costeros": de las costas y de los puertos clave no salían. Sólo el español penetró en los territorios. Y no (sólo) con ánimo de explotarlos, sino también de desarrollarlos. Porque esa fue otra característica que los imperios costeros de su época no tuvieron: al igual que hicieron los romanos, modelo de imperio para aquellos españoles, ellos incorporaron los territorios a su monarquía, para ellos tan súbditos del rey eran los peninsulares como los no peninsulares.

Y para esa asimilación, los ingenieros resultaron fundamentales.

El libro, que cuenta todas estas cosas, es entretenidísimo. Supongo que en las próximas entradas traeré a colación cosas que cuenta, pero ahora quiero, a modo de introducción, referirme a dos detalles de cómo era, en la Edad Moderna, la profesión de ingeniero en España.

Según estudios, en el siglo XVI había 4 categorías de "ingenieros": teóricos, artistas, soldados y ejercientes.

Los teóricos en realidad no eran muy ingenieros: eran científicos y gente de despachos, no personas de obra.

Los artistas son lo que ahora llamaríamos arquitectos. Para ellos, la belleza del resultado era importante.

El tercer grupo, los soldados, son los ingenieros militares y navales. Gente que construye barcos, que mejora cañones, que prepara defensas o levanta puentes.

Y el cuarto grupo, los ejercientes, son los técnicos especialistas: niveladores, constructores, fundidores, relojeros, etc.

Como se intuye (y conté en una entrada hace años), los ingenieros descendemos, sobre todo, de la rama militar de la profesión. Y es lógico, ya que los ejércitos eran la mayor entidad organizada y la que tenía necesidades que resolver de manera expeditiva. Si había que construir un campamento, fortificar un perímetro o atravesar un río, la sociedad podía tomarse su tiempo para llevarlo a cabo, pero el ejército no. De ahí que en su seno se encontrase a los ingenieros. Pero lo importante es que ya entonces estaba la ocupación de ingeniero reconocida como tal, por más que el acceso no estuviera reglado.

Y una cosa que no sabía: los arbitristas, los que proponían arbitrios. Leo en el diccionario de la RAE que un arbitrista es una "persona que propone proyectos o soluciones quiméricos, especialmente en el ámbito de la política y la economía", claramente una degeneración de su significado original (y que el DRAE recoge como segunda acepción). Pero en la Edad Moderna el arbitrista era otra cosa: era un ingeniero (o no necesariamente) que proponía un arbitrio: una idea, un plan, un proyecto. Si la Corona, el Cabildo o quien fuera aceptaba acometerlo, y si tenía éxito, utilidad o beneficio, al arbitrista se le daba una merced, una ganancia. No hacía falta que fueran inventos, como las patentes actuales: si uno traía un proyecto (en ese momento, una ocurrencia) de un silo para el grano, una toma de agua para poner una fuente en la plaza Mayor o el trazado de un camino a alguna ciudad distante, por poner ejemplos, si conseguía convencer a las autoridades y luego hacerlo realidad, el proyectista (o sus herederos) recibía el premio correspondiente. Y yo me alegro de que así fuera.

Esto de los arbitrios, por cierto, me ha hecho comprender mejor la vida de un ingeniero sobre el que tratará una de mis próximas entradas: Blasco de Garay.

En definitiva, que yo sea un rollazo explicándome no significa que el libro no sea ameno e interesante, y recomiendo encarecidamente su lectura. En verdad, el dominio técnico de España en aquellos siglos es evidente, y fue causa necesaria para el mantenimiento del imperio. Un imperio, repito, como no ha habido otro.

Para terminar quiero recomendar la presentación que se hizo del libro en la Fundación Rafael del Pino (ya que el libro fue una iniciativa suya vehiculada a través de su fundación): https://frdelpino.es/video-frdelpino/un-imperio-de-ingenieros/. Da gusto oír a los dos autores.

Lo dicho, todo ingeniero que se precie debería leerlo. Siquiera para saber que una fanega era un rectángulo de 576 estadales cuadrados, información utilísima para quien sepa lo que es un estadal y que el libro dice: cuatro varas. La vara, explica también, equivalía a 3 pies. O a 4 palmos, como prefiera. Lástima que aquí comete el libro su error, cuando en el apéndice de unidades pasa éstas a unidades métricas, se nota que son hombres de letras y no les salta el error a los ojos: dicen que la vara son 0,835 milímetros, cuando querrían decir 0,835 metros o 835 milímetros. Lo que en definitiva nos lleva a decir que una fanega eran aproximadamente 0,64 hectáreas.

 

 

Ashley McBryde - A little bar in Dahlonega

 

sábado, 9 de julio de 2022

Fuentes de electricidad

https://www.youtube.com/watch?v=g2dgt-IhgDc 

 

 

Imagine que tiene usted una casa. En el campo. Pero no está conectada a la red eléctrica: debe usted procurarse la electricidad por sus propios medios.

Supongamos que primera opción es la fotovoltaica: inagotable y gratuita. Y se pone paneles solares cubriendo todo el tejado. Con sus necesidades resueltas, se marcha a la ciudad a trabajar y al terminar su jornada regresa a su nueva casa. ¡Ah, pero por la noche no hay sol! Y si no hay sol, no hay electricidad fotovoltaica. Ese día usted se va a la cama sin cenar y a oscuras: tampoco puede encender la luz.

Al día siguiente, escarmentado, decide montar un molino de viento en su jardín. También es energía gratuita e inagotable. Casualmente el día que quiere montar el molino está nublado, así que las placas siguen sin darle electricidad para hacer los taladros en el suelo que pide el fabricante, así que se espera otro día. Uno que ya no esté nublado.

Por fin aparece un día soleado e inicia el montaje. Pero a media mañana empiezan a aparecer nubes, con lo que la potencia de su placa empieza a flaquear más que una escopeta de feria. Eso, por no destacar que la potencia que le vendieron con el panel sólo es en las condiciones óptimas de sol en verano; como ahora es invierno, su placa nunca le dará más del 25% de esa potencia. 

Ciscándose en todo, termina de instalar su molino: por fin cenará caliente y viendo lo que se come. O no, porque ese día no hace viento. Y tampoco el siguiente, ni el siguiente.

Cuando por fin sopla el aire lo suficiente, recibe una llamada. Es su vecino, que también se ha puesto un molino de viento. Y el suyo le hace sombra. ¿Sombra? Sí, sombra. El viento, después de pasar su molino, disminuye su velocidad, y su vecino no obtiene la energía que necesita. ¡Ah, ahora entiende porqué el molino de usted no alcanza la potencia que le vendieron: tiene usted otro vecino, éste viento arriba, y el molino de su vecino le hace sombra al de usted! Usted, claro, podría poner el molino en la parte de atrás, pero... es que allí no sopla el viento. Y es que casi todos los sitios buenos están ya cogidos. Total, que llegan a un acuerdo los tres: repartirse a partes iguales la electricidad que obtienen en conjunto. Un poco triste, porque en vez de la potencia de 3 molinos que han instalado están obteniendo en total sólo la de 1,8 molinos, y eso los días que hace viento, días que acaba de descubrir que no son tantos en realidad.

Está claro que necesita otra fuente de energía, una que sea más confiable que el sol y el viento. ¿Qué tal la hidroeléctrica? Le han hablado muy bien de ella.

Desafortunadamente, usted no vive en los Pirineos, y el río cercano es casi horizontal, ahí no puede montar ningún salto. Empieza a buscar posibles sitios a 200 km de distancia, asume que deberá expropiar algún valle para inundarlo, echar a sus habitantes, construir una presa faraónica y montar una red de transporte con sus correspondientes mermas desde la presa hasta su casa, pero... no encuentra ningún valle que le valga: todos los ríos están aprovechados al máximo.

Como usted es un tipo con suerte, acaba de morirse un tío de una de las cooperativas que explotan los saltos de un río y aceptan que ocupe usted su lugar: accede así a la electricidad que le correspondía al finado.

O accederá, porque es otoño y los pantanos están secos, todo el agua que queda está reservada para otros usos. Hasta que no llegue el deshielo, la central estará parada. De todas maneras, la energía hidroeléctrica que iba a obtener no cubría apenas sus necesidades, así que necesita una fuente adicional.

¿Carbón? Bajo su jardín hay, pero parece ser que es de mala calidad para los elevados estándares europeos, y además está muy mal visto. También tiene uranio, pero si se construye una central nuclear los vecinos van a protestar. Lo mismo si monta una incineradora, aunque tenga basura a capazos. Pero como llegados a este punto le da igual, se monta una pequeña mininuclear en el sótano, algo nada escandaloso, que nadie se entere. Su minicentral va de fábula, pero tiene un pequeño problema: no puede estar encendiendo y apagándola cada dos por tres, si hace sol, si no hay nubes, si sopla o no viento. Y no puede porque el arranque es lento, le cuesta casi un día empezar a generar electricidad. Así que decide que la nuclear será su fuente base, y que lo que hará será complementarla con la solar (cuando sea de día, no esté nublado y si no se pone ninguna nube encima), la eólica (los ratos que sople el viento) e hídrica, cuando sea la temporada. Pero aún necesita más, así que sólo le quedan dos opciones:

La primera es conchabarse con sus vecinos, y comprarles a ellos la electricidad que les sobre cuando a usted le falte, y viceversa. Pero claro, cuando a usted se le hace de noche a sus vecinos también, y aunque le cueste creerlo, cuando en su jardín no sopla el aire en el de sus vecinos casi que tampoco. En cuanto a la hidroeléctrica, sí hay un vecino lejano que está enganchado a un valle que no está seco en otoño sino en primavera, pero es noruego y le queda un poco lejos, aparte que lo que le sobra apenas da para todo el vecindario. Y empieza a olerse que es un negocio de la cabras, porque no todos tienen una nuclear en el sótano. Así que opta por la segunda opción:

Ha de montar una central de ciclo combinado. Que queme gas. Y no sólo eso: ha de ser su fuente principal, porque la nuclear es mini y da para lo que da y además alguien ha largado y le exigen que se la quite en cinco años, la fotovoltaica le da luz cuando menos la necesita, con la pasta que le costó y lo que le cansa tener que estar limpiándola cada semana por si acaso sale el sol, y la eólica va cuando quiere y, eso sí, da mucho menos de lo que ha instalado. 

Pero claro. Todos los vecinos son como usted y todos quieren gas. Y el gas está carísimo porque... eso es historia para otra ocasión.

Llegados a este punto, el del gas está cabreadísimo con usted por culparle de todos sus males. Y porque, como las renovables son lo que son, ha tenido que montarle una central de tres pares de narices que sin embargo apenas usa al 30% porque cada vez que sale el sol o sopla el aire la quiere parar. Y es fundamental que funcione la central de gas porque sin ellas la fotovoltaica y la eólica no serían funcionalmente viables, pero ¡ey! no la quiero en mi jardín. 

¿La gran paradoja? Que, al final, entre paneles solares, molinos de viento, saltos hidroeléctricos, nucleares y centrales de ciclo combinado usted tiene capacidad para producir 3 veces la electricidad que necesita. Y cuando hay sol, sopla el aire y los pantanos están llenos genera mucha más electricidad de la que va a gastar, lo que le provoca sobrecargas en el sistema y averías: tiene que pararlas, desenchufar los paneles, apagar los molinos, bombear el agua al pantano otra vez,... Porque no puede guardar la electricidad para las frías noches sin viento.

Quizás en el futuro, cuando se domine la energía de hidrógeno: empleará la electricidad que le sobre cuando le sobre para cargar pilas de hidrógeno y gastará esas pilas cuando de verdad las necesite. Entonces sí, dicen, le cuadrará todo. Pero eso, de momento, es sólo un sueño.

Mientras tanto, mi consejo es que se replantee su estilo de vida: intente necesitar menos electricidad, si puede. Por si acaso las soluciones no llegan a tiempo y se las replantean por usted.

 

 

Gloria Estefan - Hoy (versión de María Esther Molina)

miércoles, 15 de septiembre de 2021

Hay un rumor por ahí

https://www.youtube.com/watch?v=Xv8FBjo1Y8I 

 

 

Ayer, un ingeniero. Me cuenta que está buscando un ayudante, y que nada. El hombre aún estaba pasmado de su última entrevista: "Y tenía 41 años, la tía". ¿Qué era lo que le asombraba? Él espera, ya está acostumbrado, que los jóvenes que empiezan no tengan ni idea de esto. Pero era una ingeniera de 41 años con un currículum. 

Quizá no estoy solo en mi lamento de que las nuevas generaciones vienen cada vez peor preparadas.

Esta mañana, subido a una cubierta, charlo con el técnico de prevención al que acabo de conocer. "Es que no hay nadie", me dice. Mira a la lejanía, y añade: "no se trata ya de aptitud, es que no tienen actitud". Me cuenta que le llegan muchos trabajadores por ETT, y que es descorazonador.

Decididamente, no estoy solo. Hay un rumor que corre por las industrias, las ingenierías y los talleres, y el rumor dice que no hay profesionales. Por usar las palabras que me han dicho: ni con aptitudes ni con actitudes.

Pero ¡tranquilos!: estoy yo, está el otro ingeniero, está el técnico de prevención. Estamos aún nosotros, y nosotros defendemos el fuerte. Pero vamos faltando. Y en unos años seremos muchos los que falten. No sé si habrá entonces un escenario apocalíptico, con una carencia clamorosa de profesionales en la industria española y teniendo todas las empresas que importar técnicos o renunciar a tener los conocimientos industriales que tenemos y que no tienen países como, pongamos Kenia, o estoy exagerando y el sistema se repondrá de manera natural. Porque esto es como el calentamiento global: cuesta creer que nuestro sistema educativo e industrial pueda colapsar.

Aunque una cosa sí puedo decir: esto no es un sambenito que se diga siempre desde la noche de los tiempos. Hace 20 años, tal vez 15, no digamos ya cuando yo era joven, este rumor no corría. Puede que hace 15 años tuviéramos desengaños con los chavales y empezáramos a pensarlo, pero nada más. No corría el rumor.



Tracy Chapman - Talkin abou a revolution

lunes, 26 de julio de 2021

¿Es el plano el lenguaje del técnico?

https://www.youtube.com/watch?v=HAKnWi15ycs 

 

 

Hace muchos años participé, como perito experto, en un juicio de patentes. El asunto era importante, y en consonancia no dictaminaba yo solo, sino que éramos tres  los ingenieros. Resumiendo, el juicio versaba sobre que una parte acusaba a la otra de estar vulnerando patentes de la primera. ¿Lo estaba? Para eso había que precisar qué era lo que estaba protegiendo la patente. Y ahí radicaba parte de nuestro problema: los planos de la patente no se correspondían al 100% con la memoria. Digamos que la parte acusada vulneraba o los planos o la memoria, no recuerdo. Yo era, con mucho, el más joven de los tres ingenieros, y en un momento de los debates el más veterano sentenció: "el lenguaje del técnico es el plano".  Decidimos que la esencia de la patente eran los planos y que en ellos nos teníamos que centrar.

Puede que alguno se escandalice, ¡cómo va a tener preferencia el plano! Pues la tiene, y así está establecido: en un proyecto, en caso de contradicción la preferencia la tienen, por este orden, los planos, las mediciones y presupuestos, el pliego de condiciones técnicas y, por último, la memoria.

Pasaron los años, y yo he seguido pensando que el lenguaje del técnico es el plano.

Yo, no hace falta decirlo, soy un ingeniero del pleistoceno. Soy de una época en la que había planos. Ahora que están desapareciendo, ¿qué?

Me ocurre cada vez con más frecuencia que, sea por taras genéticas o por incompetencia, las partes con las que trabajo, arquitectos y constructores, son cada vez más reticentes a plasmar sus ideas en planos. Y me cuesta un mundo entenderles. Me envía el arquitecto un modelo BIM (la palabra clave), un modelo tridimensional de su proyecto, y no puedo. O me envían los talleres sus modelos tridimensionales de la estructura, para que se los apruebe. 

Cuando un arquitecto me da un proyecto para calcular, lo primero que tengo que hacer es entenderlo. Y para entenderlo, lo disecciono. Lo divido en sus plantas, examino cómo se relacionan en vertical, todo eso. Pero en un modelo tridimensional esto no existe, es un todo. Ha de ser trabajo mío el extraer de ese modelo las vistas en planta y en alzado,y tener cuidado de no dejarme nada que pueda influir. Es trabajo mío. Antaño era del arquitecto, él dibujaba las plantas, las fachadas y los alzados. Ahora ya no, y no creo que sea para ahorrarse el arquitecto el coste de hacerlo pasándomelo a mí (aunque puede que sí). No, creo que es porque los calculistas modernos ya no necesitan tampoco los planos: meten el modelo 3D del arquitecto en sus programas, y ya calculan ellos por él.

Así que, por esta parte, soy un ingeniero del pasado, dirán ellos. Un ingeniero que aún entiende lo que calcula, quiero responder yo.

En el sentido contrario, cuando el ingeniero es el generador de planos, ocurre lo mismo. Ya todo se calcula con modelos tridimensionales, y los resultados del cálculo son eso, modelos 3D. ¿Quién quiere planos? Pues yo, porque sigo pensando en planos. Y necesito planos para comprobar que mi idea se ha desarrollado bien. Pero nadie más.

Hace unos años hablaba con una constructora. Estaban enamorados del BIM. Su capacidad para generar listados de mediciones. El BIM les permitía gestionar la obra con mayor facilidad.

El otro día entregué un proyectillo, una pasarela que tenía seis escalones en un tramo de su recorrido. Después de explicarle los planos a la arquitecta, me dijo que le parecía todo muy bien, pero que si no tenía unas perspectivas (vistas 3D, decía ella) para que se entendiera todo. Dio la casualidad que sí las tenía, porque el programa las había generado pero yo había descartado el plano porque para mí no aportaban nada y estaba en la montaña para reciclar. Lo recuperé, y con ese plano todo lo demás le dio igual.

Sencillamente, esa arquitecta ya no tenía la capacidad de vislumbrar la estructura sólo con plantas y alzados.

Al día siguiente, en otra obra, el taller me pide que le apruebe "los planos" antes de ejecutarlos. Los talleres modernos tienen dos características, cada vez lo veo más claro, y cuanto más modernos y a la última más acentuadas las tienen.

La primera de ellas es que necesitan que la dirección de la obra le apruebe los planos que ellos mismos se generan a partir de los planos que les da la dirección de la obra. Y no importa que me enfade y avise desde el primer día de que yo no reviso nada, que ellos construyan y si resulta que no es lo que yo quería ya me oirán. Es una causa perdida. No sé qué pasa en los talleres, pero ya no quedan técnicos con los redaños suficientes para asumir ellos la responsabilidad de su propio trabajo. Y es el signo de los tiempos.

La segunda característica es la aversión al plano. Son incapaces de dibujar. Absolutamente. Gracias a los ordenadores, ya no saben. Bien, eso lo tengo asumido, les pasa incluso a los arquitectos e ingenieros más jóvenes que yo. Pero en el caso de los talleres, su modelo 3D lo es todo. Y es lo que me envían. 

Por ejemplo, hace poco entregué una estructura. La estructura era muy, muy sencilla, y sólo hice un plano en A-3 en tamaño original; la cosa no daba para más y el cálculo me ocupaba medio folio. Bien, el taller hizo un modelo 3D de mi estructura ¡y me envió el modelo para que lo aprobara! Yo les respondí que no, y que si querían que me enviasen un plano. Que por fuerza coincidiría con el mío, ya he dicho que aquello era tan sencillo que no daba para más. Al final tendré que aprobar su modelo 3D, porque ellos no van a generar ningún plano, no van a fabricar hasta que yo lo apruebe, el cliente no tiene tiempo de que ellos se bajen del burro y no me compensa meterme en más discusiones.

Otro ejemplo, especialmente sangrante, fue uno en que la constructora decidió cambiar toda la estructura; yo les dije que podían, pero que yo no la iba a rediseñar. Así que contrataron a una ingeniería, que hizo el rediseño, y para ahorrar no le encargaron las uniones: ya se las resolvería, gratis, el taller que ejecutara. La ingeniería me pasó los planos y sus cálculos, y bueno. Pero luego el taller quiso que yo aprobara sus uniones. No hay problema, les dije, denme los planos que los miro. No me los dieron. Y tampoco me dieron el modelo 3D, porque no lo harían hasta que yo no aprobara sus uniones. ¿Qué me dieron? Páginas y páginas de anexos de cálculos generados por el programa IDEA (en el programa IDEA uno hace un modelo tridimensional de la unión y el programa calcula). Y querían que con esos anejos de cálculo yo supiera cómo iban a hacer las uniones. Y no conseguí, jamás, ni un simple croquis.

Si los nuevos talleres, los más modernos y vanguardistas, ya no usan un plano ni aunque les vaya la vida en ello, ¿tiene todavía vigencia el lema sobre el lenguaje del técnico? Es obvio que no: el técnico, en el futuro, ya no va a hablar mediante planos, y estos tiempos aciagos son la transición hasta que desaparezcamos los del pleistoceno y queden sólo los jóvenes. ¿Es bueno, es un avance?

Sí, sí que lo es. Supongo que sí. El lenguaje del técnico va a ser el modelo 3D, eso es todo. Lo importante es que el técnico tenga un lenguaje. Que haya técnicos que necesiten expresarse, no solo operadores de ordenador.

Y mi problema es que estoy, claramente, obsoleto. Era algo que tenía que pasar.




Jorge Cafrune - No soy de aquí


domingo, 20 de junio de 2021

El teleférico de Mottarone

https://www.youtube.com/watch?v=1Rx61EUVZjI 

 

 

He visto en la página web de El Mundo (aquí) el vídeo de la caída del teleférico de Mottarone. Ya saben, 14 muertos en el accidente, cuando la cabina del teleférico se estrelló contra el suelo. Y si lo que dice el artículo es correcto (y no tengo elementos para dudarlo), han de caer muchos años de cárcel.

Resulta que hay una grabación bastante buena: el accidente verdadero (no el estrellado de la cabina) se produjo justo en la llegada de la cabina a la estación superior, y la cámara de seguridad de ésta lo recogió: se partió el cable tractor.

Hasta ahí, es un accidente. Habrá que analizar porqué se partió, y si hubo fallos en el mantenimiento, pero sigue siendo un accidente salvo que el análisis del mantenimiento no revele imprudencia, desidia o inconsciencia, o algo peor. Cabe aquí apuntar que con cierta periodicidad yo me encargué de la revisión de una instalación similar: estaba el mantenimiento ordinario, realizado por la empresa de mantenimiento, pero cada 2 años yo hacía una inspección "ingenieril", y detectaba cosas que el mantenedor era incapaz de detectar; no se lo tengamos en cuenta, porque era un técnico de mantenimiento y yo un ingeniero de estructuras, miramos cosas diferentes con visiones diferentes. Y lo que quiero decir con ello es que no todo se ve en el mantenimiento. Al igual que mi tío Pepe, que se hizo un chequeo médico y estaba todo perfecto. El médico le dijo que se podía poner la camisa y mientras se la ponía, sentado en la camilla, le dio el infarto.

Pero en la grabación se ven más cosas. Se ve el cable de seguridad y la cabina descendiendo a lo largo del cable de seguridad, y ahí está el delito.

El teleférico tenía dos cables: el cable tractor, y el cable de seguridad. La cabina está fijada al cable tractor, y para mover la cabina lo que se hace es mover el cable tractor. Como tirar de la cuerda del cubo de un pozo.

El cable de seguridad, en cambio, está fijo. No se mueve. La cabina tiene un enganche a este cable, pero el enganche es corredizo. Así, la cabina se mueve a lo largo del cable de seguridad, pero nunca está sujeta a él. La seguridad la da un dispositivo que tiene la cabina en esa unión, que de manera automática clava la cabina en el cable de seguridad; y, como el cable de seguridad no se mueve, la cabina tampoco. Si esto ocurre, han de venir los bomberos a evacuar a las personas y luego los mantenedores a desenclavar la cabina, pero aparte del parón de la actividad no hay más que lamentar.

Sin embargo, lo que muestra la grabación es que el cable tractor rompe y la cabina empieza a deslizarse hacia abajo a lo largo del cable de seguridad. La cabina no se cae, porque entonces se habría caído al pie de la estación de llegada, sino que se desliza a lo largo del cable de seguridad. Y cuando llega a una de las torres intermedias, se parte y entonces sí, cae, y entonces muere la gente.

Se supone que es imposible que eso ocurriera, porque debería ser imposible que la cabina se deslizara hacia abajo a lo largo del cable de seguridad: el sistema de bloqueo se habría activado y la cabina se habría enclavado, fija. Salvo...

Salvo que hubieran anulado el dispositivo de frenado de seguridad. Que es lo que, dice el artículo, hicieron. Dice el artículo que estaban desactivados "a la espera de reparaciones" porque habían dado "problemas técnicos".

Repasemos: alguien detectó que los frenos de seguridad estaban dando problemas. O bien porque estaban activándose sin venir a cuento, o porque en las pruebas de mantenimiento detectaban que no actuaban. Lo que sea. El mantenedor, que no es nadie para tomar decisiones, informaría a su supervisor y éste al director de operaciones de la instalación. Lo lógico es suponer que el supervisor, más que informar, le diría que clausura la instalación hasta que se resuelva el problema; pero como la empresa mantenedora tampoco es nadie, supongo que le diría al director de operaciones que ha de cerrar. El director de operaciones se opondría, hasta ahí normal. Pero esa oposición se manifiesta en una discusión en la que el mantenedor enseña el problema y el director de operaciones preguntaría si era impepinable el cierre o si se puede continuar mientras se prepara la solución. Si se puede apurar un poco. 

Bien, lo lógico es que esa discusión se realice por escrito, y aparezca. Y que se sepa:

  • Si el director de operaciones sabía que los frenos de seguridad estaban desactivados
  • Si la empresa mantenedora sabía que los frenos de seguridad estaban desactivados
  • Si la empresa mantenedora aceptó (o incluso recomendó) que los frenos de seguridad se desactivasen.

Más aterrador sería aún un supuesto adicional: que el director de operaciones no lo supiera. Esto es, que la empresa mantenedora hubiera desactivado el sistema de frenado sin que lo supiera el titular de la instalación. Sí, es posible. Si así fuera...

Por situar a quien se haya perdido, imaginemos que usted lleva el coche al mecánico para una revisión. En la revisión el mecánico detecta que el liquido de frenos está ya caducado, pero como no le quedan líquido de frenos deciden que salga usted del taller sin frenos y ya si eso lo trae cuando vuelva de sus vacaciones, que ya habrán recibido. Puede que sea porque usted presiona para que así sea, en contra del criterio del taller, puede que sea porque el taller opine que no necesitará frenar y usted esté de acuerdo, o puede que, sin más, no le digan nada y ya le llamarán. Como sea, usted se lleva el coche sin líquido de frenos, mete a su familia en el coche y parte.

Hablemos ahora de porqué se rompió el cable tractor. Los cables son de cordones de alambres de acero. Cada uno de estos alambres es susceptible de romperse, y de hecho, de vez en cuando, algunos se rompen. Yo los he visto, y los mantenedores también los ven, porque buscan las señales de las roturas. Cuando eso ocurre, lo que procede es cambiar el cable. Aunque no es algo que se hace de manera inmediata. No hay repuestos así como así de cables, y cambiarlos es una operación compleja: se ha de valorar y programar. Y eso se puede hacer, porque a lo mejor el cable tiene 37 alambres y se han roto 2: quedan 35. Si estamos hablando del ascensor de una casa, el ascensor sigue funcionando, no se deja a la comunidad sin el ascensor. Si hablamos de un teleférico y  10 km de cable de 50 mm de diámetro... Bien, la cosa es más delicada. Claro que hablamos de muchísimo dinero, y de tener la instalación clausurada mucho tiempo o no. Y el cable no será de 35 alambres, sino de 200; si el mantenedor detectó 3 alambres rotos es una cosa. Pero si pensamos que es una instalación en la que desmontaron los frenos de seguridad "por problemas técnicos", puedo creerme cualquier cosa. Y ahí no es sólo el mantenedor, pues esto se ve fácil y todos los operarios debieron detectarlo.

Es posible que hubiera desidia: que aquello fuera manga por hombro y no se miraran estas cosas. Es posible que hubiera inconsciencia: sí se miró, e incluso se vieron los alambres rotos, pero no se pensó que fuera grave o importante. O es posible que hubiera imprudencia: se vio, pero se valoró más importante seguir con la instalación en marcha. No sé.

No soy un experto en cables ni en teleféricos, pero a mí esto de Mottarone me huele a chamusquina. No creo que fuera un accidente: creo que jugaron con fuego y se quemaron. Y ahora espero que paguen.



Rimsky-Korsakov - Sherezade (1er movimiento

jueves, 3 de junio de 2021

Isaac Peral

https://www.youtube.com/watch?v=bj0J0FsGfcw 

 

 

El pasado 1 de junio habría sido el cumpleaños de Isaac Peral; habría cumplido 170 años, edad provecta donde las haya así que no le tendremos en cuenta que no hubiera aguantado. Teniendo en cuenta lo poco que en este país se celebran los aniversarios de sus grandes hombres y de sus gestas, se comprende que nunca haya siquiera un recuerdo para Peral; pero debería.

Peral inventó el submarino.

Peral era español. E inventó el submarino.

Algún listillo aducirá que no, que el submarino lo inventó Monturiol. Vaya, otro español. ¿Qué nos está pasando, que parece que somos de repente un pueblo de inventores? En realidad Monturiol sí inventó el submarino (lo conté en esta entrada), pero es como la máquina de vapor, Newcomb y Watt. El bueno fue Watt. El submarino de Monturiol, por la técnica de su época, funcionaba a vapor. Y lo de navegar... bueno. Lo importante de Monturiol es que la nave se sumergía, se podía estar debajo del agua, y luego salir vivos.

A Peral le gustó la idea, y la fue meditando. Investigó, calculó, hizo planos... En 1885 comunicó sus planes al ministro de Marina, que aprobó la idea, y los astilleros de La Carraca, en Cádiz, se construyó el prototipo. Esta vez no iría a vapor, sino con unas baterías eléctricas que había inventado ¡el propio Peral! Y en 1889 se botó el submarino.

La inmersión fue perfecta: estuvo una hora bajo el agua, a 12 m de profundidad, y navegó 4 millas. También probaron su habilidad militar: disparó torpedos con éxito, y se acercó a un crucero, de noche, con potentes reflectores iluminando las aguas y los ojos de toda la marinería atentos a descubrirlo. Se puso a 10 m y nadie lo percibió.

El éxito fue incontestable y la opinión favorable era unánime, pero esto es España: se cambió el ministro de Marina, y dime lo que apoya mi rival que yo me opongo. La comisión técnica del ministerio dio un dictamen desfavorable y Peral, desengañado, abandonó la Marina y se dedicó a dirigir una fábrica de acumuladores en Madrid. Fueron los gobiernos de los otros países los que se interesaron por el submarino de Peral (que conste: Peral siempre se negó a cederlo).

Peral murió el 22 de mayo de 1895. No había cumplido 44 años y no los necesitó para demostrar que era un inventor como no hemos tenido otro. El cainismo español es incomprensible.


La farola del mar (isa)

domingo, 4 de abril de 2021

Construyendo el Golden Gate

https://www.youtube.com/watch?v=xMP2DY95Jv0 

 

 

A menudo se nos dan píldoras de información, puede que deslabazadas; sobre todo, durante los años de escuela. La gran mayoría de estas píldoras quedan sepultadas por el olvido - casi siempre instantáneo-, pero no todas. A los que conservan muchos de estos datos curiosos se les suele identificar como "bichos raros", "cerebritos", o así. 

Yo recuerdo, de mis años en la Escuela (cuando es con mayúscula es mi centro universitario), un par de píldoras sobre el Golden Gate. La primera de ellas, imagino que de las asignaturas de geometría descriptiva o de topografía, era que las torres principales son tan altas y están tan separadas entre sí que en el diseño hubo que tener en cuenta la esfericidad de la tierra: la distancia entre las bases no es la misma que entre las puntas.

El segundo dato vendría de alguna asignatura de estructuras o de materiales. Los materiales tienen un límite: no se pueden construir puentes de piedra con una separación entre apoyos superior a un cierto límite, porque la cantidad de piedra necesaria para permitir este salto entre apoyos genera tanta carga que la piedra falla más aún. Por razones como ésta no encontraremos catedrales de piedra con una separación entre columnas mayor que la de Gerona: 23 m. En el caso de la madera, el límite es mayor, pero el problema es el mismo. Y no deja de tener su gracia que estos límites, antes de las teorías de la resistencia de los materiales, necesariamente se descubrirían por prueba y error: irían construyendo las cosas cada vez más grandes, hasta que se les fueran rompiendo por sí solas mientras las construían. Pues bien, el dato que se quedó en mi memoria es que en el caso del acero el Golden Gate se acercaba a ese límite.

En wikipedia he encontrado esta foto sobre el Golden Gate en su fase de construcción en mayo de 1936:


Pero la foto que impresiona es ésta de 1935:

Y es que de alguna manera se tuvo que construir, ¿no? Eso sí, un golpe de viento, una súbita bajada de tensión o cualquier otra cosa... y se acabó. Y en la boca de la bahía, en el Pacífico norte, el viento es importante.

O no: Joseph Strauss, el ingeniero que diseñó el puente (aunque el diseño estructural corrió a cargo del ingeniero Charles Ellis, a la sazón el vicepresidente de la Ingeniería Strauss), estaba desde el principio muy preocupado por la seguridad de los obreros, y montó una novedosísima red de seguridad para intentar disminuir las consecuencias de un resbalón o una caída. Y funcionó: 19 trabajadores que cayeron salvaron la vida por la red. Aunque otros 11 no; desconozco por qué murió el primero, pero los diez siguientes fallecieron porque lo que cayó fue un andamio en el que estaban y el andamio rompó la red (los nombres de los 11 fallecidos se honran en una placa en la entrada sur).

La verdad es que Strauss consiguió un importante salto adelante en la seguridad en las obras al normalizar el empleo no sólo de la red, sino también de cascos, líneas de vida, mascarillas de respiración para los roblonadores (los roblones se hacen con el acero a unos 1000°C, y a esa temperatura se liberan gases), gafas para mejorar la visión de los trabajadores (por los destellos que causaba el sol en el mar), ¡crema protectora para caras y manos (por los fuertes vientos)!, instrucciones de dietas para que los trabajadores no sufrieran mareos,... e incluso montó un hospital de obra, con médicos de verdad. Pero la medida estrella fue su famosa red.


Por cierto: los 19 que sobrevivieron a la caída fundaron un club: el club "a mitad de camino del infierno".


Y otro por cierto: Strauss, el ingeniero director, acusó a Ellis, el ingeniero calculista, de haber desperdiciado tiempo y dinero, y Ellis no figuró como ingeniero en la placa que se puso en el puente. Aunque los planos, que se archivaron en la Librería del Congreso de los EE.UU, sí están firmados por él y en 2012 se le reconoció con una placa en el puente. Lástima que llevara 63 años muerto. Y es que siempre es el calculista el primero en pagar el pato.

Cabe preguntarse por qué despidió Strauss a Ellis. Calcular el puente llevó más de diez años. Y Ellis trabajó en ello sin descanso; hasta el punto de que en diciembre de 1931 Strauss obligó a Ellis a tomarse unas vacaciones. Y tres días antes de terminar sus vacaciones, Ellis recibió una carta de Strauss diciéndole que tenía que pasarle todo el trabajo a su ayudante porque él iba a tener vacaciones sin fecha de fin... y sin paga. No sé porqué lo hizo, y quiero creer que no fue porque Strauss tuviera cierto resentimiento contra él, porque el diseño original de Strauss del puente era éste:


Y las recomendaciones de Ellis (y de otros expertos en el tema) terminaron cambiando el diseño hasta su elegantísimo final:

Fuente: la Librería del Congreso

Aunque se dice el diseño se cambió porque la gente de la bahía opinó que el diseño de Strauss era feo. Pero lo cierto es que el comportamiento de los diferentes diseños (porque hubo varios) fueron analizados hasta la saciedad, y la razón del cambio fue siempre estructural.

En fin, si quieren ver las fotos de los diseños iniciales y fotos espectaculares del puente: https://medium.com/urban-explorations/the-other-golden-gate-bridges-28e8512b1a08. Vale la pena.




Manuel Ruiz Vidriet y Manuel Pérez Tejera - Rocío (marcha procesional)