Adelantando camiones

https://www.youtube.com/watch?v=QSG1ISdD-Ys 

 

 

El otro día fui a Valencia en coche. Era miércoles, día laborable, y había camiones a paladas.

En un momento dado adelanté una ristra de camiones que serían, no sé, unos 12. ¿Cuánto espacio requirió mi adelantamiento?, me pregunté.

La cinemática, al menos en mis tiempos, se estudiaba en lo que ahora sería 1º de la ESO, así que cualquier estudiante de 1º de ESO debería ser capaz de responder (risas sostenidas) que, si la velocidad de los dos vehículos es constante, la distancia requerida para el adelantamiento es

Entendiendo como "caja total" la distancia en sí que tenemos que adelantar, lo que el vehículo rápido tiene que recorrer más que el vehículo lento para ponerse delante de éste.

Bien, los camiones en las autopistas españolas circulan a un máximo de 90 km/h, y podemos suponer que los de esa caravana circulaban a su máximo pues, si no, habría camiones adelantando a los demás. Yo, por mi parte, soy persona seria y responsable, poco amiga de juergas y francachelas, y no sobrepaso en autopista los 120 km/h. Esto significa que el multiplicador de la caja total es 120/(120-90) = 4. La distancia a recorrer es el cuádruple de la caja total. Es clave, pues, determinar cuánto mide la caja total.

Para entender lo que es la caja total, imaginemos que cada vehículo circula dentro de una caja que bajo ningún concepto se puede invadir. Esa caja ocupa lo que mide el vehículo más la distancia de seguridad que establece el vehículo. Los camiones habituales en las autopistas suelen ser tractoras con semirremolque, con una longitud típica de 16,50 m. Cuando los camiones circulan en autopista, algunos se pegan mucho al compañero de delante y otros dejan una distancia mayor, pero a efectos de este cálculo contemos que cada uno deja una distancia con el de delante del doble de su longitud, 33 m. Estamos hablando de un vehículo de 40 toneladas circulando a toda velocidad, no me parece excesivamente conservador pedirle que deje apenas 33 m con el camión que tiene delante: en 1,3 segundos recorre esa distancia. Con lo que la caja de cada camión es de 49,50 m; redondeando, 50 m. 12 camiones suponen entonces una caja total de 12x50=600 m.

Pero a esa caja total de la ristra de los camiones he de contarle mi propia caja, si no no conseguiría ponerme por delante. En el caso de los turismos, podría contar 25 m: 5 m del vehículo y 20 m de distancia de seguridad. A 120 km/h, esa distancia la recorre el coche en 6 décimas de segundo, así que el conductor se arriesga a una multa. Y yo soy un hombre precavido, así que si me otorgo al menos 1 segundo de margen, la caja de mi vehículo es (redondeando) de 40 m. 

Sumado todo, la caja total que tuve que avanzar fue de 640 m. Como hemos visto, esta distancia se ha de multiplicar por 4, por lo que necesité 2.560 m para el adelantamiento. Más de 2,5 km.

¿Y si en vez de ser yo hubiera sido un autobús? También el autobús habría querido adelantar a los camiones, que circulan más lento: los autobuses van a 100 km/h.

Contando para un autobús la misma caja que un camión, la caja total es de 650 m. Pero esta distancia se ha de multiplicar por 100/(100-90)=10. 650x10=6.500 m, el autobús habría necesitado 6,5 km. Y todos los demás, detrás.

Como chascarrillo, en el viaje de vuelta me adelantó el coche que más rápido me ha adelantado en la vida. Más adelante hubo un accidente y estuvimos parados mientras que por la calzada opuesta circulaban a 120 km/h, y pude apreciar cómo se percibe un vehículo 120 km/h más rápido que yo. El que me adelantó iría probablemente a esos 120 km/h por encima de los míos, 240 km/h. Si la caja de cada coche es de 40 m, la caja total es de 80 m y, a 240 km/h, el fitipaldi empleó 1,2 segundos en el adelantamiento. Mucho me parece, por lo rápido que fue.

Y ahora, la pregunta que todo el mundo se hace: ¿y si es un camión el que adelanta a otro camión?

Bien, ahí tenemos un camión que va más lento. Imaginemos que va a 85 km/h. Llega por detrás un camión a 90 km/h, y decide adelantarlo. La caja total, es de 100 m, 50 m por cajón. Pero el multiplicador es ahora 90/(90-85)=18, así que el camión rápido necesita 1.800 m para el adelantamiento. Que, a su velocidad, equivale a 72 segundos.

¿Y si adelanta a dos camiones de golpe? A veces pasa. Bien, en ese caso la caja total es de 150 m, y el adelantamiento se alarga 2.700 m, que necesita 108 segundos.

¿Y si es sólo un camión, pero éste circula casi a los 90 km/h? Entonces sí es una locura. Si el camión lento va a 88 km/h, el multiplicador es 90/(90-88)=45: el camión necesita 4,5 km, 3 minutos enteros. Es comprensible que, en estos casos, bien el camionero que quiere adelantar renuncia a hacerlo, bien los camiones adelantados sueltan un poco el pedal para permitir al otro camión la maniobra.

Y ya puestos, un caso que se nos presenta a menudo. Todos los coches, casi todos, tienen hoy en día limitadores de velocidad. Los conductores, en autopista, acostumbran a establecer una velocidad de crucero y mantenerla salvo que sea necesario frenar. Puede ocurrir que un coche se tope con otro que va un poquito más despacio: pongamos 1 km/h más despacio. Y decida adelantarlo, ya que su velocidad de crucero le llevaría a estamparse con él. ¿Cómo es ese adelantamiento? La caja total la hemos establecido en 80 m, 40 por coche, pero en estos casos el adelantamiento se empieza antes de estar a 35 m del otro coche; pongamos que lo empezamos a 55 m. La caja es entonces de 100 m, y la distancia en la que estamos adelantando es entonces de 12 km. A 120 km/h, 12 minutos. ¿Adelantando a un tío que apenas va 1 km/h más despacio que nosotros? No, bloqueando la autopista durante 10 minutos. En estos casos... por favor, si es usted el adelantador, pise un poquito el acelerador. No pasa nada porque se ponga un momento a 125 km/h: hará el adelantamiento en "sólo" 2 km y 60 segundos. Algo es algo.

 

Para terminar, un corolario. Como queda claro, la distancia y el tiempo del adelantamiento dependen del tamaño de la caja. A veces, los conductores se ponen nerviosos en los adelantamientos (son maniobras con riesgo), porque hay vehículos en posiciones que no ven con claridad (ángulos muertos), las separaciones entre vehículos no están claras y son incómodamente pequeñas, uno se siente presionado por estar bloqueando la carretera (es una sensación),... La reacción habitual es achicar la caja: disminuir la distancia de seguridad con el vehículo de delante. Y esto se hace, justamente, ¡en el momento más peligroso de la conducción! Por favor, no lo hagan. No disminuyan la distancia de seguridad, de hecho si sienten que es insuficiente (recuerden, ha de permitirles empezar a frenar antes de chocar con el vehículo de delante) auméntenla. Si es usted el adelantador, está nervioso y quiere terminar el adelantamiento cuanto antes, aumente la velocidad, no achique su caja. Y, por favor, conduzca tranquilo y adelante tranquilo: si usted adelanta nervioso, es más probable que el vehículo al que adelanta se ponga también nervioso. Y si es usted el adelantado, admítalo con deportividad y facilite la maniobra. No hay orgullo por no ser adelantado que compense.

 

 

Sara Evans - Three chords and the truth 

Cuando el metro se llena

El metro inicia su itinerario. Los primeros pasajeros que suben encuentran los vagones vacíos y pueden elegir el acomodo que quieran. Habitualmente, eligen los asientos. 

Los siguientes pasajeros miran si hay asientos libres. Si los hay, los eligen también y se sientan. Si no los hay...

La inmensa mayoría de esos pasajeros, ya que no hay asientos, opta por agarrarse a las barras que hay junto a las puertas, ya que junto a cada puerta acostumbra a haber un apoyo de culo, que permite viajar algo más cómodo. Estos apoyos se acaban bastante rápido, pero las barras de las entradas a los vagones permiten agarrarse a más pasajeros. Son asideros cómodos, en el centro del vagón, el viajero los encuentra al acceder y cuando tenga que salir estará prácticamente junto a la puerta: una buena elección, y la más habitual. 

En ese momento la hemos liado. Porque los viajeros que sigan entrando se encuentran el espacio de acceso ocupado por personas que están agarradas a una barra. Todavía queda espacio entre las filas de asientos, pero el acceso está impedido por las personas de la entrada. Además, cuando llegue la parada en la que hay que bajarse, la gente que está en el acceso va a impedir que quien quiera apearse lo haga cómodamente, así que lo que suele hacer todo el mundo es apretarse contra las personas de la entrada y, si lo consigue, estirar una mano hacia alguna barra asidero. 

En hora punta, cuando suben los siguientes la entrada está cada vez más llena. Además, meterse dentro del vagón supone complicarse mucho la salida, y en el metro, que no espera a nadie, eso no interesa. ¡A buscar hueco, en la zona de acceso! Y así hasta alcanzar la densidad del osmio. 

La situación, es fácil de entender, va escalando con rapidez, lo que avala la sabiduría de la elección de quedarse en la zona de acceso: ni se puede ir más allá ni conviene, porque no hay salida para quien penetre más.

Solo unos pocos inteligentes, seguramente ingenieros, insistimos en acceder a la zona de los asientos: allí el aire es respirable, se está bien sin apreturas y además cuando los pasajeros que van sentados se quieran bajar tendremos el asiento a nuestra disposición. Que sí, que es lo lógico, pero por todo lo que he contado antes muchas personas creen que es una mala elección.

Mejor para los inteligentes. Los vemos, a esos desgraciados, apretados en las zonas de acceso, y pensamos: ¿pero no se dan cuenta que un paso a su izquierda se está mucho mejor?

 

Marruecos 1803

https://www.youtube.com/watch?v=bWwj-HbBLi8

«El carácter distintivo de aquellas gentes es la ociosidad: a cualquier hora del día se las ve sentadas o tendidas cuan largas son por las calles y otros parajes públicos. Son eternos habladores y visitadores, de manera que al principio me costaba mucho desembarazarme de ellos, mas luego, como me tenían respeto, se retiraban a la primera insinuación y así me dejaban tiempo para trabajar.

El traje de los habitantes es camisa con mangas anchísimas, enormes calzones de tela blanca, chaleco de lana, bonete rojo y puntiagudo, la mayor parte llevan alrededor de éste una tela o muselina blanca que forma el turbante. El hhaik los envuelve enteramente y cubre su cabeza a manera de cogulla, a veces el capote o albornoz blanco con su capucha encima del hhaik, y las babuchas o pantuflos amarillos. No falta tampoco quien en lugar de la chaquetilla lleva un caftán o levita larga abrochada por delante de arriba abajo con mangas muy anchas, pero no tan largas como la de los caftanes turcos. Todos llevan cinturón de lana o seda.

Las mujeres salen siempre tan completamente envueltas, que con dificultad se vislumbra un ojo en el fondo de un gran pliegue de su hhaik; su calzado consta de grandes babuchas coloradas, sin medias como los hombres. Cuando llevan un niño u otra carga, siempre es sobre las espaldas, de modo que no se puedan ver las manos.

El vestido de los niños consta de una simple túnica con cinturón.

El albornoz sobre el hhaik es el traje de ceremonia de los talbes o literatos, los imames o jefes de las mezquitas, y alfaquíes o doctores de la ley.»

Domingo Badía es uno de los más singulares personajes que ha dado la historia de España. Bajo el nombre de Alí Bey (y con este nombre tiene dedicada una céntrica calle en Barcelona), viajó por el mundo árabe hacia 1800. En aquella época, era un mundo vedado a los cristianos, así que viajó haciéndose pasar por un musulmán criado en Occidente porque su padre era un rico turco que había tenido que salir por patas. ¿Viajó o espió? ¿O ambas cosas: espió para que le pagaran lo que él quería hacer, que era viajar? No lo tengo claro, porque ya digo que era un tipo singular, lleno de claroscuros.

El caso es que en 1803 hizo un viaje por Marruecos; el fragmento reproducido es de su libro Viajes por Marruecos en la edición de Salvador Barberá Fraguas.

Es interesante la descripción que hace del carácter del habitante de Tánger. Piense el lector si se parece en la actualidad a como era hace 220 años.

Como datos curiosos, el editor apunta que las babuchas marroquíes se diferencian de las orientales en que dejan suelto el talón y que a ello se atribuye el que los marroquíes no padezcan de callos (no tenía ni idea). Y resulta que algunos descubrieron que Alí Bey sí los tenía, y eso hizo sospechar que su identidad era fingida.

El otro dato es sobre el albornoz blanco sobre la chilaba del último párrafo. Se cree que proviene de la época de los Omeya en España, pues ya entonces lo vestían los dignatarios. En la actualidad sólo la usa un número muy reducido de letrados, aunque es obligatorio para los altos funcionarios en las ceremonias civiles y religiosas en presencia del monarca. La próxima vez que den imágenes de recepciones reales en Marruecos intentaré fijarme.

Luigi Boccherini - Quinteto de cuerda op. 11 nº 5: minueto

Proyecto Artemisa

https://www.youtube.com/watch?v=9X_ViIPA-Gcr 

 

 

Artemisa es una de las principales diosas del panteón griego. Siempre me ha asombrado que se tilde de machista a un pueblo que tiene a mujeres entre sus principales dioses, pero eso no viene ahora al caso. Que Artemisa fuera la diosa de la caza, la virginidad y en general de las mujeres tampoco. Aquí se trata del Proyecto Artemisa.

Acostumbrados como estamos a las mezquindades nuestras de cada día, no nos damos cuenta de que es cierto, sólo son eso: mezquindades. Nada de lo que nos atañe importará dentro de cien años, y los más importantes de entre nosotros apenas serán unos renglones en vete tú a saber qué libros. Por fortuna, hay algunos que sí viven pensando en el futuro de todos dentro de cien años.

Por ejemplo, ir a Marte. ¿Seremos capaces de viajar con "normalidad" a Marte dentro de 100 años? Hace más de 50 que se llegó a la Luna, y aunque técnicamente se sería capaz de volver a pisarla, no podemos decir que un viaje a la Luna sea hoy normal. Pero si comparamos la situación actual con la de 1923: los vuelos con los escasos turistas "espaciales" son asimilables a la situación de los aviones entonces, y ya ven ahora. Pues si la Técnica avanza de manera acelerada, ¿acaso no sería una realidad entonces?

Pero no se puede ir a Marte sólo con desearlo. Hay que aprender a hacerlo, hay que desarrollar las técnicas adecuadas, hay que... hay que recorrer todas las etapas necesarias. Hay que gatear y luego andar antes de poder correr. Ese recorrido de las etapas, al menos de las primeras etapas a partir de ahora, es el Proyecto Artemisa. Una serie de misiones, cada una de mayor dificultad que la anterior, con el objetivo, de momento, de llevar a cabo exploraciones humanas en la Luna y futuro de viajar a Marte.

Actualmente está en marcha la misión Artemisa I.

El año que viene, en principio en mayo, Space X (sí, la compañía privada de Elon Musk de la que todo el mundo se reía cuando hacía sus pruebas hace unos años y cada vez que tiene un fracaso; luego, que no se queje la gente dentro de unas décadas porque unas pocas empresas acaparen todo el negocio de los viajes espaciales y no se pueda competir con ellas) llevará los primeros módulos de lo que se espera que sea una estación espacial pero en la órbita lunar. Un primer paso. Más adelante, se llevarán astronautas a esa estación y habrá unas lanzaderas que los bajarán a la Luna y vuelta, así los transportes se especializan cada uno en una cosa.

¡Un momento: vamos a crear un satélite de nuestro satélite!

La nave que hará el viaje hasta la estación lunar será la Orión. De momento, en un vuelo de prueba ha batido el récord de lo más lejos que ha llegado una nave que ha de ser tripulada por humanos; en ese periplo tomó esta preciosa fotografía con la nave, la Luna y más allá la Tierra:

Una vez "normalizada" la presencia en una estación orbital lunar, el paso siguiente (se habla de 2028) será crear una estación estable en la Luna misma.

Y hasta aquí puedo leer. Supongo que luego se intentará llevar astronautas a Marte con billete de regreso, luego montar una estación orbital marciana y luego una base en la superficie; la misma estrategia que en la Luna. Tal vez dentro de 100 años... Sí, ¿por qué no?

De momento, la misión Artemisa I ha sido llevar la Orión hasta allí y volver. Un vuelo de prueba, no tripulado. Del 25 de noviembre al 11 de diciembre de 2022. El año que viene para estas fechas, si todo va bien, despegará la misión Artemisa II: 4 astronautas (un negro y una mujer entre ellos, todos tranquilos), que no bajarán a la Luna pero sí la rodearán. A fin de cuentas, no pisa la Luna nadie desde 1072, y estamos un poco desentrenados.

Luego vendrán Artemisa III, Artemisa IV, etc. Ya veremos cómo evoluciona todo esto.

En fin, yo no iré a Marte (ni a la Luna), pero me alegra saber que hay gente que está pensando en ello. Como he dicho, las miserias nuestras pasarán y se olvidarán, pero los pasos que ellos están dando son necesarios para lo que el futuro tiene que ser. Y si alguna vez lee en los diarios o escucha en las noticias algo del proyecto Artemisa, preste atención. Es de lo más interesante que está haciendo la Humanidad ahora mismo.

Meat Loaf - I'do anything for love (but I won't do that)

Pinzón descubre el Amazonas

https://www.youtube.com/watch?v=jiU2lrGnT7U 

 

 

Antes de nada, conviene aclarar que todas estas cosas de "descubrimientos" son relativas. No faltan hoy en día cretinos que aducen que los españoles no descubrieron nada porque ya había allí gente que lo había descubierto antes; ésa es una discusión para necios, en las que ya se sabe que no debemos entrar porque nos tendríamos que poner a su nivel y nos ganarían por experiencia (creo que la cita original es de Mark Twain).

La prueba de que quién descubre qué es ridícula la tendríamos en el descubrimiento del Brasil. Sostiene la Historia que se enseña en los colegios que fue el portugués Álvarez del Cabral el que descubrió Brasil al alejarle una tormenta de su derrota el año 1500. Concretamente, el 22 de abril de ese año. Los portugueses habían descubierto que para rodear África tenían que navegar hacia el oeste, coger vientos y corrientes que les llevarían al sur y, cuando están a la altura adecuada, girar y navegar hacia el este. Todo esto se hacía a ojo, eran aguas ignotas (de las de Hic sunt dracones), y con este método se descubrieron, de manera indeseada al salirse de las rutas, Australia y Brasil entre otros lugares. Cabe destacar que esos descubrimientos fueron de chiripa, indeseados, diferentes de la mayoría de los españoles, que iban de verdad a descubrir (aunque hay excepciones: Ponce de León y la Florida, sin ir más lejos).

Vicente Yáñez Pinzón fue uno de los capitanes de Colón en 1492. En 1499 inició una expedición para explorar el sur (tal vez buscando un paso), y en enero del año 1500 llegó hasta lo que hoy es Recife:

Es decir, que descubrió Brasil. Antes que Cabral, y además queriendo.

El viaje en sí  fue una odisea, porque no siguió la estrategia conservadora que habrían seguido los portugueses (ir al Caribe por la ruta conocida y desde allí costear hacia el sureste), sino que fue a Canarias, de ahí a Cabo Verde y luego al suroeste. Y, claro: cruzaron la línea del Ecuador. Dejaron de ver la Estrella Polar, no tenían ni idea de cómo trazar los rumbos. Iban no sabían a dónde ni si habría un dónde, y además no sabían ni qué dirección llevaban. Sólo sabrían que era navidad y se estaban cociendo de calor.

Luego fue circunvalando el subcontinente hacia el Caribe, y allí fue cuando descubrió el río Amazonas.

Pero todo esto no fue fruto del azar: el primo de Pinzón, Diego de Lepe, capitaneó una segunda expedición que salió veinte días o un mes después y fue siguiendo la misma ruta. Lepe costeó con más calma la costa de Brasil, y pagó el pato.

Resulta que cuando Yáñez descubrió la desembocadura del Amazonas, las bocas más bien, se acercó a investigar. Es fácil imaginar que les asombraría un río tan grande como no habían visto ninguno, luego otro más o menos igual, y otro... Lo mirarían de cerca, y encontraron las islas de la desembocadura. ¿Y qué se encontró? Isleños. Indígenas que vivían en las islas, y donde no había llegado nadie (por el mar) en toda la vida de la tribu. Indígenas muy confiados, y Yáñez decidió llevarse 36 de ellos. Sin preguntar. Total, que poco después llega al mismo río, entra en él, halla a los mismos indígenas... y por primera vez las aguas se tiñeron con sangre castellana. Seguro que el hombre estaría preguntándose qué le había hecho él a esa gente. Por cierto, y ya que estamos: no me atrevo a afirmar con rotundidad cuál fue de los dos fue el que llegó hasta el cabo san Agustín, ya que ¿cómo iba a identificar el Pinzón hasta dónde había llegado? Los portugueses, gente práctica, lo tenían resuelto y sus naves llevaban columnas de piedra en las bodegas para marcar hasta dónde llegaban en su circunvalación de África, pero Pinzón no. Yo diría que la versión actual es que Yáñez Pinzón llegó hasta allí y que Lepe llegó aún más al sur. No sé, es posible que sea una cuestión que se haya investigado a fondo en el pasado e incluso que esté publicado en internet; yo no poseo ahora mismo ese conocimiento.

Por supuesto, el primer nombre que le dieron al río no fue "río Amazonas", sino, coloquialmente, río Grande, y formalmente, Santa María de la Mar Dulce. Mar Dulce, para abreviar. Y así constó en el mapamundi de Juan de la Cosa, y así se le conocía: río Grande, o Mar Dulce. Nadie sabe porqué (aunque tiros al aire hay muchos), en 1513, dentro del legajo del pleito de Colón, se dijo «el río Grande y el Marañón», como si fueran dos ríos. Entre 1513 y 1515 se sigue hablando del río Grande, pero a partir de 1515 ya sólo se habla del río Marañon. Tras la gesta de Orellana, al Marañón se le empezó a llamar "río Amazonas" y también "río de Orellana", triunfando finalmente lo de Amazonas. Aunque no del todo: en la actualidad se llama río Marañón al río desde sus fuentes hasta su unión con el río Ucayali, y a partir de ahí Amazonas.

Pero a lo que iba. El libro que estoy leyendo contaba el descubrimiento así:

Navegaba Vicente Yáñez Pinzón hacia el norte de la línea equinocial por el mes de febrero de 1500, y habiendo encontrado agua dulce en la mar a cuarenta leguas de tierra, deseoso de saber la causa de un fenómeno para él hasta entonces nunca visto, tornando el rumbo hacia la cosa...

Es decir: que iban a más de 200 km de la costa, y encontraron agua dulce. ¿Cómo encontraron el agua dulce? El historiador no lo dice. El libro que estoy leyendo es una edición de 2020, de un historiador, y el pasaje es un capitulo de otro libro que escribió otro historiador en 1894 que va siguiendo los relatos de cronistas antiguos (por eso no cito la fuente, porque me lío). En el texto que yo tengo no se explica cómo encontraron el agua dulce, así que o bien la explicación es sencillísima o no se han hecho ellos la pregunta. Pero yo sí me la hice: ¿acaso probaron el agua del mar y descubrieron que era dulce? Si el agua fuera de otro color, pongamos marrón, o arrastrara troncos o cosas así, lo que le habría llamado la atención a Pinzón sería eso, no el sabor del agua. Pero si no había nada especial ¿a santo de qué la probarían? No es esperable que siendo los navegantes extremeños (es el mito) o de tierra adentro, presumiblemente españoles que no sabrían nadar en el océano, que habrían visto tiburones cerca del barco en su singladura, no es esperable, digo, que se dedicaran a bañarse y nadar en el mar. Pero no es creíble que cogieran agua del mar y la fueran probando por si alguna vez sabía dulce. Así que... ¿cómo lo supieron?

Lo confieso: esperando un ascensor con un arquitecto, se me ocurrió sacar el tema. Y la solución que me dio en seguida me pareció tan evidente que... no puedo menos que escribirla aquí. Por si alguien también se lo había preguntado.

Por las salpicaduras de las olas contra el barco. Claro, las carabelas eran barcos pequeños, y la borda no estaría a más de dos metros sobre el nivel del agua, menos si estaban cargadas. Fácil que sólo fuera un metro y que las olas mojaran a los que estuvieran en cubierta. Y si uno tiene la sal pegada al cuerpo, fruto de tres meses de navegación, un chorro de agua dulce se nota.

Normal que quisieran investigar ese fenómeno. 

 

 

 

Gordon Lightfoot - If you could read my mind 

Trás-os-Montes

Por mi cumpleaños me regalaron Tràs-os-Montes, de Julio Llamazares. Excelente elección.

 

Seguro que todo el que lee está sometido a un bombardeo inacabable de noveluchas "de aeropuerto", tipo (todo lo que sigue, inventado) Confianza ciega, de Lauren Kelly: "El amor puede llevarnos a lugares que nunca soñamos alcanzar", o Noche de niebla, de Konrad Gustafshonn: "Un trepidante thriller psicológico en el que nada es lo que parece". O intercambien los títulos, si les parece. Creo que me explico.

Jamás pierdo el tiempo con estas novelitas, porque estoy seguro de que al terminarlas (o abandonarlas) pensaré que qué pérdida de tiempo, con la de obras maravillosas que no leeré.

Sin embargo, desde la primera página de la obra de Llamazares me di cuenta de que con ésta no me iba a pasar. Desde el primer momento uno nota que está ante una novela que solo leerla ya es un placer en sí mismo.

Trás-os-Montes cuenta un viaje de cinco días que hizo el autor en agosto de 1995 a la región homónima de Portugal, la esquina noreste del país. La quizá región más pobre de toda Europa Occidental. En el viaje no ocurre nada. No hay argumento, no hay intriga. Simplemente, el autor se levanta por las mañanas, conduce durante el día, y por las noches duerme. Eso sí, se denomina a sí mismo "el viajero", porque él viaja. Lo que le interesa es el desplazamiento en sí, el viaje. No el destino. Aunque al final acabe hasta las pelotas de tanto desplazamiento, de tanto atravesar siempre lo mismo, y no vea la hora de llegar a Braganza. Jajá, seguro que nos pasaría a todos. Y aun así esa parte es tan apasionante como el resto del libro. Como el resto del viaje.

Desde el primer momento, la obra me recordó a Viaje a la Alcarria, de Camilo J. Cela y que glosé en esta entrada,  y estoy seguro de que la asociación no es casual, que el autor la buscó. Y, sin embargo, no importa. Leer ambas obras es una delicia

Luego he sabido que hizo más viajes, que no es tan simple, pero me da igual. Leerlo ha sido una delicia. Este hombre escribe de maravilla, pues ya ven con qué material tan pobre ha creado una delicia suprema.

Tres años después de él empecé yo mi pateo privado por Portugal, aunque por zonas mucho más ricas, yo viajaba por trabajo. Y sin embargo, en aquellos viajes por el Portugal profundo descubrí cosas que Llamazares también, y las describe. Seguro que ya han desaparecido, no en vano hace 25 años de aquellos viajes, pero sí: fueron reales, él es mi prueba.

Y una cosa que me llama la atención, ahora, es que el libro se publicó, parece, en 1998, y sin embargo la mía es una primera edición de 2018, ambas en la misma editorial Alfaguara; quizás es que decidieron darle una segunda oportunidad y lo volvieron a editar como si fuera nuevo. Aunque encontrarlo en una librería a finales de 2022 también me parece chocante, creía que los libros duraban pocos meses en las estanterías. No sé, como son clientes míos quizás aproveche para preguntarles la próxima vez que me llamen.

Sí, me ha salido una entrada del todo punto deslabazada, un churro de ideas inconexas, sin guión: esta claro que no soy Llamazares. Pero vamos, seguro que han captado lo que quiero decirles: si lo encuentran, cómprenlo; no se arrepentirán.

Un incendio en un hotel

La otra noche, en un hotel de Barcelona, se declaró un incendio. Era un hotel digamos de barrio, no un gran hotel de edificio propio, con amplio aparcamiento o porteros con librea, sino un hotel modesto, normalito, en una calle normalita, entre dos edificios de vecinos.

Hacia las dos de la madrugada.

Una de mis costumbres, cuando me alojo en un hotel, es estudiar el plano del recorrido de evacuación que hay siempre tras la puerta de la habitación. Salgo al pasillo y busco las salidas de emergencia que indican. Y vuelvo a recepción por las escaleras de evacuación. De hecho, a lo largo de mi estancia suelo repetir el recorrido varias veces.

Por cierto: alguna vez me he encontrado el rellano de las escaleras ocupado por carritos de limpieza de las habitaciones y cosas por el estilo.

Imaginen que ocurre un incendio. Les aseguro que los pasillos se llenan de humo. ¿Cree usted que es el momento de preguntarse qué hacer? ¿De ponerse a buscar las escaleras? ¿Y si el incendio es, pongamos, a las dos de la mañana y le despiertan las sirenas cuando está en un profundo sueño? ¿Es el momento? Yo pienso que no, que precisamente en ese momento las reacciones son más seguras si uno se sabe el recorrido, si ha localizado y practicado bajar por esas escaleras.

En el incendio de Barcelona hubo un muerto.

El nudo

En el mar, la velocidad se mide en nudos. No nudos por hora, nudos. Es una unidad muy curiosa, y también muy antigua. De las más antiguas, de hecho.

En la época de los Descubrimientos, la navegación se hacía, en realidad, a estima, ya que sólo podían saber la latitud y la velocidad, que como he dicho se medía en nudos y... bueno, supongo que con eso se apañarían. ¿De dónde viene eso del nudo? Pues precisamente de cómo medían los barcos la velocidad: soltaban una cuerda, llamada corredera, que tenía en un extremo una pieza plana para que el mar la arrastrara (con respecto al barco, en realidad lo que hacía era sujetarla mientras el barco se alejaba) y que se llamaba barquilla. La cuerda tenía nudos, separados exactamente 15,43 metros (sí, la medida es muy rara, pero es que entonces no existían, y faltaban siglos, los metros; probablemente en varas castellanas sería una medida exacta, 20, o qué sé yo). El barco disponía además de una ampolleta, que era un reloj de arena que duraba treinta segundos, y lo que se hacía era contar cuántos nudos salían en lo que duraba la ampolleta.

Cada nudo significaba, por lo tanto, que el barco recorría 15,43 m en 30 segundos. Como una hora son 60 minutos y por lo tanto 120 tramos de 30 segundos, ir a un nudo significaba 15,43x120= 1.851,6 m. Eso es un nudo: recorrer 1.851,6 m a la hora.

Y la milla marina es lo que recorre en una hora un barco a un nudo. ¡Qué casualidad, 1.851,6 m!

Marcha atrás en el túnel

https://www.youtube.com/watch?v=Xy1nPA9tBjQ

La N-260 es una carretera nacional, pero "no" es una carretera nacional, si usted está pensando en una carretera ancha, de largas rectas y anchos carriles, ésta no es su carretera. Y menos aún el tramo del que voy a contar una historia.

La N-260 va de Portbou a Sabiñánigo; en línea recta, no llega a 300 km. Por carretera son más de 500. En el Pirineo, ya se sabe, no se va por donde se quiere sino por donde se puede.

Creo que todos estaremos de acuerdo en que el tramo más espectacular de la carretera es el congosto del Ventamillo, entre Seira y Castejón de Sos. Una obra maestra de la ingeniería de la posguerra, un perfecto ejemplo de lo que se puede llegar a conseguir si se tienen suficientes prisioneros de guerra. Lo que pasa es que lo espectacular, cuando se ha pasado muchas veces, se convierte en algo secundario si, como yo, se está en esa carretera sólo para pasar al otro lado.

El tramo tiene un túnel. Este túnel, hay que precisarlo, no es de los modernos. No. Es de los antiguos. Excavado directamente en la roca. Más de una vez, en el otro sentido, toco la bocina antes de encararlo: está a la salida de una curva, y el que viene desde Campo no tiene apenas opción de verme. Ésta es la boca norte:

La boca sur, por la que iba yo, es más fácil, porque tengo un mínimo tramito recto antes de entrar.

El caso es que ahí iba yo, a todo trapo con mi Focus, y cuando llego al túnel veo las luces de un camión por la otra boca. Y no calculé bien. Creí que cabríamos los dos, y adentro que me metí.

En realidad sí cabemos dos coches en el túnel, pero no a la salida, por la trazada de la curva que he dicho. Cabemos dos en el interior, ya acostumbrados a la oscuridad y pasando con cuidadito uno al lado del otro, despacio. Pero en ese momento no pensé como el camionero. Y es que los camiones gestionan el túnel de otra manera, como luego me di cuenta:

El camión me echó las luces, sí. Y pitó. Pero yo pensé que era un miedica, que ya me ha pasado recorrer el congosto detrás de un camionero nuevo en el congosto. Hasta que ví que él venía hacia mí, y que yo... no tenía dónde meterme.

Y paramos los dos. Yo me bajé del coche (justamente tenía el chaleco reflectante en el asiento del copiloto), y entonces entendí.

El camion ha de circular por el centro, por la altura del túnel. Los dos no íbamos a caber, y él no podía echar marcha atrás. Tendría que ser yo.

Y no estoy orgulloso, pero recorrí el oscuro túnel marcha atrás. Hasta el apartadero que hay antes de la boca sur, donde me pude echar a un lado.

No hay que ir nunca marcha atrás en los túneles, y menos en estos estrechos y negros como el tizón, pero ¿qué iba a hacer?

The Beach Boys - Sloop John B (versión de Josh Turner Guitar & friends)

Múnich, 1999

https://www.youtube.com/watch?v=7AzimrAgWbA

El día de feria había sido duro; parece mentira, pero son jornadas agotadoras. De pie, caminando, visitando, teniendo conversaciones. Un café de máquina, un sandwich, una comida rápida, una mala digestión, 10 horas sin parar, tensión constante, atento a todo. A lo mejor comí con un holandés de inglés incomprensible (como el mío) o con unas portuguesas o con un comercial italiano al que le quería comprar una máquina; en las ferias se ha de estar abierto a todo tipo de contactos, más en una época sin google en la que la red son las personas que uno conoce. Es normal que al terminar la jornada saliera a cenar, quizá a divertirme.

Íbamos tres. Conmigo venían dos comerciales, John, cuyas raíces australianas concordaban con sus ojos azules y su perfecto cabello, y un peruano.

En aquellos tiempos, los negocios se hacían con traje y corbata, y una feria en Alemania no era una excepción. Lo normal, imagino, es que a la noche dejara la chaqueta y la corbata en el hotel, no creo que me cambiara de pantalones y desde luego no de zapatos. Los otros, ejecutivos de ventas internacionales, quizá se hubieran cambiado y se hubieran puesto algún elegante polo; en cualquier caso, creo que todos íbamos correctísimos pero también aptos para sentarnos en cervecerías a saborear alguna jarra o a comer codillo y chucrut. Ha pasado el tiempo y no me acuerdo bien.

Pero sí que cogimos el metro, pues la zona de negocios no era la zona de ocio nocturno. Y ahí íbamos los tres, habiendo validado nuestros billetes, bajando al andén.

La policía en Alemania iba de verde, diferente de aquí. A simple vista los tomaríamos por guardias de seguridad de una empresa privada; como fuera, no les hicimos caso y pasamos a su lado.

Y de pronto nos dimos cuenta de que habían parado al peruano. Nos detuvimos y le esperamos, y un minuto después se nos unió y continuamos. Pero comentamos lo que había pasado.

Le habían pedido la documentación.

No sé si el peruano se había licenciado en Económicas en Estados Unidos, pero era de una acomodada familia de Lima y tenía un MBA del IESE. Por descontado, imagino que ganaría más que yo. Sé que vivía en un chalet en una desahogada urbanización, flotilla casera de coches, esas cosas.

Pero sus rasgos eran andinos.

Iba caminando correctamente vestido, hablando con dos acompañantes caucásicos también correctamente vestidos, en una ciudad que celebraba una feria internacional.

Pero sus rasgos eran andinos, y la policía le paró. Para nada en particular, no estaban parando a la gente ni pasaba nada, pero a él le pararon y le pidieron los papeles.

Manu Chao - Clandestino

Oporto

https://www.youtube.com/watch?v=oCXelrd5-LU

Hoy he estado en Oporto. Han pasado 20 años desde la última vez que estuve, ¡Dios, qué viejo soy! Estaba encantado de volver, de decir que estaba encantado por volver al cabo de 20 años, pero ¿a quién se lo podía contar? Todo el mundo, las azafatas del avión, la señorita del alquiler de coches, todas parecían taaaan jóvenes.... Sin duda no tenían recuerdos de hace 20 años, así que no iban a ser conscientes de cuánto tiempo es.

En aquella época venía por trabajo, cosas de obras. Ida y vuelta en el día, aunque a veces, si empalmaba con otras obras camino de Lisboa, pasaba la noche donde fuera y regresaba desde la capital; hubo una temporada en que llegué a volar a Oporto todas las semanas (todos los lunes). Pero aquello se acabó, y han pasado 20 años. Eso sí, algunas cosas no cambian: por trabajo, ida y vuelta en el día, yo solo. Esta vez, sin embargo, mi programa de visita era muy reducido y me dio tiempo para pasear un rato por la ciudad del Duero.

Supongo que es deformación profesional, pero no pude evitar tener dos miradas en el viaje, digamos la del turista y la del viajero. 

No sé por qué se suele diferenciar, sobre todo en entrevistas, el turista del viajero. Quien quiere dárselas de viajado y de hombre de mundo impepinablemente se tilda a sí mismo de viajero, pero nunca me han explicado la diferencia. En lo que sigue, mi elección es sólo para emplear nombres distintos.

Como turista, he de decir que Oporto es preciosa. Es una ciudad muy fotogénica, con un montón de iglesias, monumentos, edificios públicos, calles, puentes, etc., que hay que visitar. Muy diferentes a lo que estamos acostumbrados. La estación de ferrocarriles de San Benito, por ejemplo: muy pequeñita (esto, a fin de cuentas, es Oporto) pero espectacular. Mas otro tipo de espectacularidad: el aeropuerto de Sá carneiro es espectacular como todos los aeropuertos, con una arquitectura vanguardista, de grandes espacios, ya saben. La estación, en cambio, es de 1916 y su arquitectura es espectacular en la línea de la plaza de España de Sevilla: 1916.

Y luego está la ribera del Duero: impresionante, con las bodegas en la otra orilla. Me pareció, eso sí, que los muelles habían cambiado desde 1998, se habían vuelto más de turismo de masas, pero no me importó. Oporto, es lo que tiene: los turistas no molestan. El puente que construyó Gustav Eiffel y que lleva su nombre: a reventar de turistas, pero da igual. No se hacen notar.

No paseé esta vez por Boavista o por la desembocadura del Duero, pero tampoco lo eché de menos: lo poco que vi ya fue mucho. Oporto es una ciudad preciosa y todos deberíamos programar un viaje para conocerla a la menor oportunidad.

Y luego está la mirada, digamos, del viajero. Verán, no estuve donde van los turistas. Ni siquiera en esos sitios "sólo para los aborígenes", los típicos lugares "que los turistas no conocen" y en los que "se paladea lo auténtico", la esencia de la ciudad. Ya saben, de los que los Pérez-Reverte alardean de frecuentar.

Para empezar, al igual que hace 20 años, mi destino no era Oporto sino Vilanova de Gaia. Esta ciudad está en la ribera sur del Duero, y es tan grande o más que Oporto. Pero es la parte pobre y no tiene su fama. Vilanova de Gaia, además de muchas carreteras y autopistas, son sus calles y sus casas. Y sus calles y sus casas, para un español... Uno piensa que así deben de ser las grandes ciudades de África (salvo que uno haya estado en África y sepa cómo son fuera del circuito de turistas, y ésa es otra historia). Calles empedradas, no asfaltadas, con una piedra pequeña y no con pavés europeo. Estrechas y sin aceras, con esquinas angulosas sin visibilidad. Calles sin nombre, laberínticas. Casas bajas, de 1, 2 ó 3 plantas a lo sumo; aquí y allá, donde la callejuela desemboca en una carretera, un edificio alto, vida urbana. Hay autobuses que recorren las calles; muchas son de doble sentido, y son frecuentes los puntos donde hay que dejar pasar al autobús o la furgoneta que viene en sentido contrario. Y el laberinto mide kilómetros y kilómetros. Por suerte, como lo sabía y no estamos en 1998, me llevé mi GPS y aunque me confundí varias veces el navegador siempre supo por dónde llevarme.

¿Y las gentes? Pues... ¿cómo lo diría? A tono. Las estampas del Portugal profundo que conocí en 1998 siguen ahí. Pero no hablamos de Vilanova de Gaia, sino de Oporto. 

Lo habitual en el turista es que cuando vaya a un sitio vea lo que hay que ver. Lo que los de allí quieren que veamos. Y así tiene que ser, pero yo a menudo no dejo de interrogarme sobre cómo es la vida allí. Cómo viven ellos. A menudo basta con coger la paralela a la calle que quieren cojamos. Y en el caso de Oporto...

 

En 1990 visité Praga. Todavía había soldados rusos, no digo más. El gobierno comunista había caído 7 meses antes, pero las cosas habían cambiado muy poco; aquel verano empezamos a llegar los primeros turistas, y encontramos un país que estaba aún despertándose y que no sabía lo que le iba a venir encima (me refiero al capitalismo). El caso es que Praga, por las razones que sean, se había "lavado la cara" en 1977 para festejar el 60º aniversario de la revolución rusa, y nada más. Para que me entiendan, desde la destrucción de la 2ª guerra mundial no se había hecho nada y se notaba, como también se notaba en algunas ciudades de Alemania del Este que vi en su día. Como chascarrillo, recuerdo que comenté el viaje en casa de mi amigo Álvaro, diciendo que la ciudad me había gustado mucho pero que estaba medio en ruinas, y su madre me dijo que no, que Praga era una ciudad regia, con unos edificios bellísimos, etc. Resulta que la madre de Álvaro había visitado Praga... en 1941, en una gira del equipo nacional de gimnasia, y claro, había conocido la Praga anterior a los bombardeos de la guerra mundial. Total, al abrirse al mundo de nuevo en 1990 se dieron cuenta de que no podían enseñar edificios semirruinosos cuando no en ruinas, y aplicaron una política de arreglar deprisa los edificios que iban a ver los turistas, empezando con los de las dos calles principales que había; sólo la fachada que daba a esas calles, claro. Cuando volví en 1992 vi que, más avanzado el programa, empezaban con los de las bocacalles.

Pues bien, es lo que me ha parecido Oporto. Las calles turísticas, preciosas. De foto. Las paralelas, las casas en sí mismas que se ven desde otras fachadas, eso es otro cantar. La misma existencia de tantas antenas parabólicas, ecos del pasado en España, nos dan una pista de cuál es la vida real.

Compré unos recuerdos: un par de paños de cocina y una toalla, todo profusamente decorado con el gallo de Barcelos. Pero no en un puesto de turistas: debajo del puente Eiffel, en una callejuela en la que apenas me crucé con una anciana cargada con bolsas de compra que se sentó a mitad de cuesta a retomar el aliento, había un tenderete con paños, echarpes, toallas,... En el lado opuesto había un comercio que no supe definir, parecido a una antigua cantina de estación ferroviaria de pueblo. Pregunté, y el señor de allí me dijo que él los vendía. No había nadie más, así que salió y me atendió. El señor, por cierto, habría servido como portada de un National Geographic: enjuto hasta decir basta, falto de algunos dientes, con pinta de estar muy necesitado. Las casas de la calle se caían a pedazos, pero el puente Eiffel estaba allí mismo. Pasaba que los turistas, para bajar al muelle, escogían otra calle, la oficial. Y la mía quedó olvidada, dejada de la mano de Dios.

La barbería, sus tiendas, sus casas normales,... todo indicaba que lo que veían los turistas, aunque Oporto auténtico, no era sino la fachada. Las mejores galas que tiene la ciudad, pero muy diferentes de la ropa con la que se viste a diario (me llamó la atención, paseando por una calle, ver ropa interior de mujer tendida a secar... al alcance de mi mano). Sí, ya sé que en las grandes ciudades, en los cascos históricos, hay barrios deprimidos. Pero no. Es cierto que en Zaragoza, por ejemplo, el barrio de San Agustín (detrás de la Magdalena) es un barrio de un nivel socioeconómico muy inferior a la media de la ciudad. Pero es un barrio en una zona apartada del casco viejo: ningún turista - y menos zaragozanos- se acerca a esas calles ni de casualidad. El Raval de Barcelona también es una zona lamentable de la ciudad, pero esto en realidad es resultado de un proceso de concentración de la inmigración musulmana, el abandono de los habitantes originales y la toma del barrio por la delincuencia organizada; se ha convertido en una especie de gueto, pero no es lo de Oporto. Está separado de las calles turísticas, es una zona propia y específica a la que los turistas (creo yo) sólo entran... buscando lo que saben que van a encontrar, drogas, putas o lo que busquen (y ¡ay de los que entren sin saber dónde entran!). Y además es que en el caso de Oporto no son calles del lumpen, sino calles de personas normales y corrientes. Es sólo que el nivel es más bajo que en España. Como en Vilanova de Gaia.

Y ése es el problema. Oporto, Portugal, es muy bonito. Muy pintoresco, muy de fotos. Pero es una ciudad y un país que se encuentra jugando en nuestra misma liga. Con nosotros, con los holandeses y los alemanes, los daneses y los finlandeses. A nosotros nos cuesta mantener el nivel mínimo para sentarnos a su misma mesa, imagínense a Portugal: no puede. Es como el Huesca en primera división, que está en Primera pero es obvio que no es su categoría y está de paso. Solo que en el caso de Portugal no hay descenso.

Y mira que me cae bien Portugal, pero cuando viajo allí, aunque me alegro no puedo evitar entristecerme.

Eso sí, espero que no pasen otros 20 años antes de que vuelva. Sería imperdonable.

 

Roberto Carlos - El progreso

Autopistas gratuitas

https://www.youtube.com/watch?v=vCHREyE5GzQ 

Al nuevo gobierno de Sánchez le ha faltado tiempo para anunciar que a unas cuantas autopistas no se les renovará la concesión y serán gratuitas.

Ejemplo de populismo; me temo que ejemplo de lo que nos espera.

En primer lugar, la decisión no es firme. Es sólo el anuncio de que pretenden hacerlo, de que casi seguro que lo hacen, de que están convencidos de que lo van a hacer. Pero se ha interpretado como cosa resuelta, y no lo están desmintiendo con la misma boca con la que lo anunciaron.

En segundo lugar, la gratuidad empezaría... en el 2020. Detalle menor sobre el que no se incide.

Y, en tercer lugar... la decisión no la tomaron ellos. La hizo el gobierno de Rajoy: analizaron el problema, y decidieron que no se renovarían las concesiones. Y esta decisión se tomó el pasado mes de febrero, y como tal se hizo pública. Otra cosa es que no la anunciaran con bombo y platillos y los medios de comunicación no la proclamaran urbi et orbe como han hecho con el anuncio de los de Sánchez.

Puede, además, que haya medios que "expliquen" que las concesiones debían haber finalizado el año 2006, y que fue el PP de Aznar quien en 1996 las prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2019. ¡Qué malo es el PP!, ¿verdad? No explican, faltaría más, que la prórroga fue a cambio de una sustancial rebaja de los peajes, porque eso echaría por tierra el relato de lo mal que es el PP, que es de lo que se trata.

Pero todo esto, para mí, es lo de menos. De lo que se trata es que quieren hacer las autopistas gratuitas. Yo no estoy de acuerdo. Porque una autopista gratuita es una autovía, y las diferencias entre autopistas y autovías son enormes. Al final, lo que ocurre es que perdemos autopistas y ganamos autovías. 

Una autopista es mucho mejor que una autovía. A cambio, el usuario paga por lo que tiene de mejor. ¿Y? El taxi es mucho mejor que el autobús. Pero si el gobierno obligara a que los taxis costasen lo que un billete de autobús, con el tiempo lo que tendríamos son... muchos autobuses y ningún taxi. ¿Por qué quiere alguien ir por una autopista, si puede hacerlo por una autovía? Una razón es el estado general de la carretera. Siempre es mucho mejor el de una autopista. El de una autovía puede ser bueno; pero nunca lo supera. Pintura, señales, firme, blandones,... Por no hablar de las trazadas, las incorporaciones, las vías de servicios,... Otra razón, y no es menor, es que los servicios están mejor señalizados y mejor distribuidos en la autopista. En una autovía uno no sabe bien dónde están las gasolineras o los sitios para comer. Puede encontrarse un cartel que le indique que si toma la siguiente salida encontrará una gasolinera a 27 km (como en la autovía Zaragoza-Teruel), o a 8 km, da igual: es algo que el que conduce no quiere. No quiere abandonar la autovía y empezar a buscar por entre los pueblos de la zona, sin saber qué se va a encontrar en ese recorrido. Como ocurre en la Lérida-Huesca. Ni si estarán abiertas porque ya es de noche. A veces se anuncia un área de servicio, una vía de servicio, una zona de servicio,... Y cada cosa es diferente. Muy diferente. Nada de esto ocurre en una autopista, claro que si se reconvierte una autopista de peaje en una autovía esto queda resuelto.

Pero la principal diferencia entre una autopista y una autovía es que en la autopista se paga. Aunque sea poco, se paga. Y esta nadería es la diferencia entre la noche y el día. Porque al pagar se deja fuera a la mayoría de los camiones y a una cantidad enorme de coches que aceptan lo que sea con tal de que sea gratis. El resultado es que el tráfico en la autovía es mucho menor y casi sin camiones. La circulación es más fluida, más rápida, y más segura. Y esto es lo que quiere comprar el usuario de la autopista. Se paga para poder circular con el menor tráfico posible.

Así que al liberar las autopistas, lo que están haciendo es quitárnoslas. Si la AP7 se convierte en gratuita, los camiones y toooodo el tráfico irá por la autopista. Adiós a la vía de comunicación rápida y segura.

¿Beneficiarios de la medida? Los que no las usaban. Lo que no saben es que tampoco las usarán, porque dejarán de existir. Y habremos perdido todos. 

Ludwig van Beethoven - 7ª Sinfonía 2º movimiento Allegretto