Curvas en la carretera

https://www.youtube.com/watch?v=EtkTtZpsCCY 

 

 

En la mayoría de las curvas no, pero en muchas habrá observado usted que hay señales de balizamiento. Por si, de entrada, cree que le estoy hablando en jerga, la baliza o señal de balizamiento es ésta:

 Y la estampa típica es ésta:

 

Ahora bien, seguro que en ocasiones habrá visto que no se coloca una señal, sino dos, una encima de la otra:

 

 E incluso ¡tres!:

Estas señales no sólo indican una curva y el sentido de la misma, sino que dan también una información muy valiosa sobre cómo atacarlas; pero hay que saber qué información es ésa. Para entenderlas, hay que ser consciente primero de que las curvas tienen dos peligros evidentes y uno oculto. 

El primero de los peligros evidentes es que si usted va muy rápido, puede derrapar. 

Si entra usted en una curva demasiado rápido y siente que va a empezar a derrapar, querrá frenar. Ahí yace el peligro oculto, y sobre ello escribí en esta entrada de hace años: la capacidad de agarre del coche al asfalto se emplea en alterar su inercia para que gire (la tendencia natural del coche, como de cualquier otro cuerpo, es seguir la trayectoria recta) e impedir que el coche derrape (porque está tomando una curva). Si la capacidad de agarre está ocupada en otros menesteres, no queda agarre para poder frenar. 

Pero además está el segundo peligro evidente, que es evidente pero que aunque nos parezca increíble en muchas ocasiones el conductor lo olvida: la curva altera la visibilidad de lo que hay delante. Imagine, por ejemplo, que hay coches parados a la salida de una curva, o que han caído rocas o hay vacas, qué se yo. Siempre hemos de poder parar el coche antes de un impacto, y la distancia necesaria para ello (denominada distancia de seguridad) depende de la velocidad, a más velocidad se necesita más distancia. El problema con las curvas es que a menudo la distancia real disponible para ver la necesidad de parar es muy corta, y eso requiere que el conductor vaya muy despacio. 

Así que hay curvas en las que la necesidad de ir despacio no es por el peligro de derrapar, sino por la poca visibilidad que tiene.

Ahora bien, en ocasiones uno no sabe, hasta que se encuentra en la curva o es demasiado tarde para frenar, qué visibilidad tiene. 

Y ahí es donde entran las señales de balizamiento de este artículo.

Si no hay ninguna señal de balizamiento antes de la curva, no es necesario que usted reduzca la velocidad más de 15 km/h (entiendo, claro, que usted no está circulando por encima de la velocidad permitida en ese punto). Si hay una señal, debe reducir entre 15 y 30 km/h. Si la señal es doble, entre 30 y 45 km/h. Y si la señal es triple, ha de reducir más de 45 km/h su velocidad.

Una reducción de 45 km/h es mucho. ¿Cuándo suele ocurrir? En las salidas de autovias y autopistas, cuando estas salidas obligan a curvas muy cerradas. Imagine usted que entra a 100  km/h y la curva la ha de coger a 40 km/h: ha de bajar su velocidad en 60 km/h. Triple balizamiento. Pero en carreteras convencionales es más difícil: en las carreteras de montaña la velocidad ya es de por sí baja, si el tramo es de 80 km/h significaría que como mucho ha de coger la curva a 35 km/h, si el tramo es de 60 (es muy revirado) sería ir a 15 km/h, como en un garaje. Pero curvas así existen, ya lo creo: las imágenes que acompañan a este artículo son de Google Maps, pero son curvas que me encontré el otro fin de semana. Y también, se me ocurre, cuando una carretera desemboca en una rotonda, una maniobra que requiere una frenada importante.

Repito, no se trata sólo de que el coche no derrape. No es que nadie le acuse de no ser capaz de gestionar la curva. Es que no tendrá visibilidad de la salida, no es culpa suya. Si ve las señales, frene. Si se colocan doble o triple baliza, es obligatorio que figure también (poco antes) la velocidad recomendada para la curva, y de hecho si la señal es triple habrá dos recomendaciones de velocidad, una para la aproximación y otra para la curva en sí; hágales caso. Pero si, cabezudo como es, no se ha fijado, siga esta regla: si son simples, reduzca unos 20 km/h. Si son dobles, 40. Y si son triples, 50.

En cualquier caso, cuando vea balizas vaya con ojo.

 

Zac Brown band - Chicken fried

Adelantando camiones

https://www.youtube.com/watch?v=QSG1ISdD-Ys 

 

 

El otro día fui a Valencia en coche. Era miércoles, día laborable, y había camiones a paladas.

En un momento dado adelanté una ristra de camiones que serían, no sé, unos 12. ¿Cuánto espacio requirió mi adelantamiento?, me pregunté.

La cinemática, al menos en mis tiempos, se estudiaba en lo que ahora sería 1º de la ESO, así que cualquier estudiante de 1º de ESO debería ser capaz de responder (risas sostenidas) que, si la velocidad de los dos vehículos es constante, la distancia requerida para el adelantamiento es

Entendiendo como "caja total" la distancia en sí que tenemos que adelantar, lo que el vehículo rápido tiene que recorrer más que el vehículo lento para ponerse delante de éste.

Bien, los camiones en las autopistas españolas circulan a un máximo de 90 km/h, y podemos suponer que los de esa caravana circulaban a su máximo pues, si no, habría camiones adelantando a los demás. Yo, por mi parte, soy persona seria y responsable, poco amiga de juergas y francachelas, y no sobrepaso en autopista los 120 km/h. Esto significa que el multiplicador de la caja total es 120/(120-90) = 4. La distancia a recorrer es el cuádruple de la caja total. Es clave, pues, determinar cuánto mide la caja total.

Para entender lo que es la caja total, imaginemos que cada vehículo circula dentro de una caja que bajo ningún concepto se puede invadir. Esa caja ocupa lo que mide el vehículo más la distancia de seguridad que establece el vehículo. Los camiones habituales en las autopistas suelen ser tractoras con semirremolque, con una longitud típica de 16,50 m. Cuando los camiones circulan en autopista, algunos se pegan mucho al compañero de delante y otros dejan una distancia mayor, pero a efectos de este cálculo contemos que cada uno deja una distancia con el de delante del doble de su longitud, 33 m. Estamos hablando de un vehículo de 40 toneladas circulando a toda velocidad, no me parece excesivamente conservador pedirle que deje apenas 33 m con el camión que tiene delante: en 1,3 segundos recorre esa distancia. Con lo que la caja de cada camión es de 49,50 m; redondeando, 50 m. 12 camiones suponen entonces una caja total de 12x50=600 m.

Pero a esa caja total de la ristra de los camiones he de contarle mi propia caja, si no no conseguiría ponerme por delante. En el caso de los turismos, podría contar 25 m: 5 m del vehículo y 20 m de distancia de seguridad. A 120 km/h, esa distancia la recorre el coche en 6 décimas de segundo, así que el conductor se arriesga a una multa. Y yo soy un hombre precavido, así que si me otorgo al menos 1 segundo de margen, la caja de mi vehículo es (redondeando) de 40 m. 

Sumado todo, la caja total que tuve que avanzar fue de 640 m. Como hemos visto, esta distancia se ha de multiplicar por 4, por lo que necesité 2.560 m para el adelantamiento. Más de 2,5 km.

¿Y si en vez de ser yo hubiera sido un autobús? También el autobús habría querido adelantar a los camiones, que circulan más lento: los autobuses van a 100 km/h.

Contando para un autobús la misma caja que un camión, la caja total es de 650 m. Pero esta distancia se ha de multiplicar por 100/(100-90)=10. 650x10=6.500 m, el autobús habría necesitado 6,5 km. Y todos los demás, detrás.

Como chascarrillo, en el viaje de vuelta me adelantó el coche que más rápido me ha adelantado en la vida. Más adelante hubo un accidente y estuvimos parados mientras que por la calzada opuesta circulaban a 120 km/h, y pude apreciar cómo se percibe un vehículo 120 km/h más rápido que yo. El que me adelantó iría probablemente a esos 120 km/h por encima de los míos, 240 km/h. Si la caja de cada coche es de 40 m, la caja total es de 80 m y, a 240 km/h, el fitipaldi empleó 1,2 segundos en el adelantamiento. Mucho me parece, por lo rápido que fue.

Y ahora, la pregunta que todo el mundo se hace: ¿y si es un camión el que adelanta a otro camión?

Bien, ahí tenemos un camión que va más lento. Imaginemos que va a 85 km/h. Llega por detrás un camión a 90 km/h, y decide adelantarlo. La caja total, es de 100 m, 50 m por cajón. Pero el multiplicador es ahora 90/(90-85)=18, así que el camión rápido necesita 1.800 m para el adelantamiento. Que, a su velocidad, equivale a 72 segundos.

¿Y si adelanta a dos camiones de golpe? A veces pasa. Bien, en ese caso la caja total es de 150 m, y el adelantamiento se alarga 2.700 m, que necesita 108 segundos.

¿Y si es sólo un camión, pero éste circula casi a los 90 km/h? Entonces sí es una locura. Si el camión lento va a 88 km/h, el multiplicador es 90/(90-88)=45: el camión necesita 4,5 km, 3 minutos enteros. Es comprensible que, en estos casos, bien el camionero que quiere adelantar renuncia a hacerlo, bien los camiones adelantados sueltan un poco el pedal para permitir al otro camión la maniobra.

Y ya puestos, un caso que se nos presenta a menudo. Todos los coches, casi todos, tienen hoy en día limitadores de velocidad. Los conductores, en autopista, acostumbran a establecer una velocidad de crucero y mantenerla salvo que sea necesario frenar. Puede ocurrir que un coche se tope con otro que va un poquito más despacio: pongamos 1 km/h más despacio. Y decida adelantarlo, ya que su velocidad de crucero le llevaría a estamparse con él. ¿Cómo es ese adelantamiento? La caja total la hemos establecido en 80 m, 40 por coche, pero en estos casos el adelantamiento se empieza antes de estar a 35 m del otro coche; pongamos que lo empezamos a 55 m. La caja es entonces de 100 m, y la distancia en la que estamos adelantando es entonces de 12 km. A 120 km/h, 12 minutos. ¿Adelantando a un tío que apenas va 1 km/h más despacio que nosotros? No, bloqueando la autopista durante 10 minutos. En estos casos... por favor, si es usted el adelantador, pise un poquito el acelerador. No pasa nada porque se ponga un momento a 125 km/h: hará el adelantamiento en "sólo" 2 km y 60 segundos. Algo es algo.

 

Para terminar, un corolario. Como queda claro, la distancia y el tiempo del adelantamiento dependen del tamaño de la caja. A veces, los conductores se ponen nerviosos en los adelantamientos (son maniobras con riesgo), porque hay vehículos en posiciones que no ven con claridad (ángulos muertos), las separaciones entre vehículos no están claras y son incómodamente pequeñas, uno se siente presionado por estar bloqueando la carretera (es una sensación),... La reacción habitual es achicar la caja: disminuir la distancia de seguridad con el vehículo de delante. Y esto se hace, justamente, ¡en el momento más peligroso de la conducción! Por favor, no lo hagan. No disminuyan la distancia de seguridad, de hecho si sienten que es insuficiente (recuerden, ha de permitirles empezar a frenar antes de chocar con el vehículo de delante) auméntenla. Si es usted el adelantador, está nervioso y quiere terminar el adelantamiento cuanto antes, aumente la velocidad, no achique su caja. Y, por favor, conduzca tranquilo y adelante tranquilo: si usted adelanta nervioso, es más probable que el vehículo al que adelanta se ponga también nervioso. Y si es usted el adelantado, admítalo con deportividad y facilite la maniobra. No hay orgullo por no ser adelantado que compense.

 

 

Sara Evans - Three chords and the truth 

El pájaro azul

Malcolm Campbell nació el 11 de marzo de 1885, así que durante sus primeros años presenció la aparición y desarrollo de algunos artefactos fantásticos, como el automóvil y el avión. A su fascinación por ellos añadamos algo que sin duda llevaba dentro: la velocidad. No es extraño que en la Primera Guerra Mundial (era inglés) fuera piloto de aviación, y que terminara con obsesionarse con ser el hombre más rápido sobre la Tierra.

En 1924 Campbell construye un automóvil al que denomina "Sunbeam". Pero no era el típico vehículo de 1924 que tenemos todo en mente, no: era un bólido de 18 litros de cilindrada (¡18 litros!), y establece un récord de velocidad: 219,378 km/h. En 1924.

Y entonces ocurre lo mejor: un compatriota y amigo suyo, Henry Segrave, ¡le arrebata el récord! Era 1926 y Segrave alcanzó los 245 km/h. Empezó entonces una competición entre los dos por poseer el título: Campbell lo recuperó 4 veces antes de la muerte de Segrave en 1930. Antes, en 1927, Segrave había superado ya los 320 km/h, y en 1929 ¡los 372 km/h! Pero tras ese récord, Segrave se dedicó a los récords sobre el agua, lo que fue el motorismo.

Mientras tanto, Campbell construyó el fabuloso Blue Bird, un artefacto (llamémoslo así) con un motor de aviación Rolls-Royce de 12 cilindros con compresor, 36 litros de cilindrada y una potencia de 3.000 caballos. Actualmente los Fórmula 1 llevan motores de 1,6 litros a los que sacan una increíble potencia de (más o menos) 1.000 caballos. Pues bien, en 1931 Campbell superó con su Blue Bird los 400 km/h. 1931, insisto. Y en 1935 alcanzó 484,51 km/h.

Pero lo mejor, para mí, es la silueta del Pájaro Azul. Repito, piensen en 1930, en los coches de la época, e imaginen a un inglés construyendo esto:

De Powerhouse Museum

 

Coches de cinco ruedas

Todos los coches tienen cinco ruedas: las cuatro titulares, dos delante y dos detrás, dos a la derecha y dos a la izquierda, y la de repuesto. En los buenos viejos tiempos la rueda de repuesto era una verdadera rueda, y valía como repuesto. Desde hace años, en cambio, es solo una rueda de emergencia, válida para salir del apuro.

El otro día me rajaron una rueda del coche y tuve que cambiarla. Por suerte para mí, como conductor viejo tengo mucha práctica cambiando ruedas, y aunque hacía décadas que no las cambiaba hay cosas que no se olvidan. En unos minutos, problema resuelto. O no.

El coche mío es del 2009, 14 años de antigüedad. Probablemente nunca se había usado la rueda de emergencia, y cuando la necesité... estaba completamente deshinchada.

Una vez al año hay que revisar la presión de la rueda de emergencia. Si cada año parece mucho, al menos cada dos años. Y en las revisiones de ITV deberían mirarlo.

Porque, cuando se necesite, no puede estar deshinchada. 

Fin de la guerra del coche eléctrico

https://www.youtube.com/watch?v=2Q466ZPyNAo 

 

 

Hace años el coche eléctrico se planteó como opción seria de futuro. El coche de explosión, el gran marcador de la civilización en el siglo XX, no iba a rendirse sin lucha, y empezó una guerra soterrada, no declarada, entre ambas tecnologías.

Al principio, el eléctrico entró despacito. Es una tecnología que se está desarrollando, blablablá, ya veremos, llegará un día en que podrá tratar de tú al de explosión, todo eso. El coche eléctrico se veía con curiosidad.

El paso siguiente fue cuando la Administración apoyó a los eléctricos, pero eran unos apoyos inofensivos: reducciones de tasas, exenciones, permisos de aparcamiento, etc. Con esto, el coche eléctrico ganó a taxis y a excéntricos con posibles, y empezamos a verlos ya con intriga. Intriga por saber qué tal funcionaban, cómo eran de fiables, su mantenimiento y otras cuestiones: señal de que los usuarios nos planteábamos en serio el cambio.

La guerra estalló cuando de verdad empezaron las hostilidades, los ataques a la explosión: cuando la Administración anunció que pasaba a aplicar planes de prohibición de los motores de explosión. No era que se incentivase el eléctrico, sino que se perseguiría al otro: prohibición de entrar en centros urbanos, prohibición de venderse vehículos nuevos, prohibición de emitir contaminantes, prohibición de vender combustible. Las prohibiciones, claro, no eran inmediatas (no vaya a ser que el gobernante que las declarase sufriese sus consecuencias), sino a fecha vista. 2024, 20320, 2040, 2050...

Lo que no previeron esos listos es que el tiempo avanzaría y esas fechas se irían acercando cada vez más. Y, claro.

En un primer instante, la opinión general fue de pasmo. Pasmo por prohibir lo que todos tenemos y empleamos, y pasmo porque nadie con conocimiento veía que la tecnología eléctrica estuviera preparada para sustituir al motor de explosión. Y quien dice tecnología dice también infraestructura, fuentes de energía, etc.

¿Qué pasó? Lo que tenía que pasar: la realidad es la realidad. Y ante la realidad, cuando llega la fecha en que los deseos han de convertirse en realidades, pues...

Poco a poco (pero en otros países, los ciudadanos españoles somos lo más borrego y servil que existe en el planeta) empezaron a reaccionar. Y los gobernantes de esos países empezaron a recular. 

A estas alturas, ya podemos intuir en qué va a quedar la cosa: en lo que decíamos. En que el coche eléctrico no se va a imponer. A medida que se vayan acercando los plazos de cumplimiento de cualquier amenaza que se cerniera sobre la explosión, esa amenaza se va a retirar. Puede que haya ciudades en las que se restrinja el acceso a los coches, pero sería a todos, no solo a los de gasolina. Se seguirá vendiendo gasolina más allá de la fecha tope fijada, y se seguirán fabricando coches de gasolina porque se seguirán vendiendo masivamente coches de gasolina. Y no me extrañaría que las exigencias de no contaminación se acaben también relajando, ante la constatación de que es estúpido querer ser más papista que el Papa. No será España quien lidere la remontada de los térmicos, porque somos borregos incluso en el nivel de gobernantes, pero ocurrirá. Y sin la asistencia asistida que está teniendo, el coche eléctrico... bueno, tendrá su nicho y poco más.

Lo único que podría vencer al motor térmico es que no quede combustible en el planeta. Sí, en teoría es una derrota segura, ya que el combustible es finito. Lo que pasa es que no tengo claro del todo cuán próxima es la derrota. ¿Y si hay más del que se dice? ¿Y si no se declaran todas las reservas que existen? ¿Y si están aforadas por defecto? ¿Y si aparecen, como ha ocurrido tantas veces, nuevas reservas? ¿Y si resulta que intervienen las leyes de la oferta y la demanda y el mercado se autorregula, de manera que por fin los derrochones colapsen porque no puedan pagar sus derroches? ¿Y si la Técnica consigue resolver el problema?

Hollow coves - The woods

La tecnología de 2035

https://www.youtube.com/watch?v=2lMHv6Ipxzg 

 

 

Como es ya vox populi, el año 2035 se dejarán de vender coches con motor de combustión propulsados por gasolina o por gasoil. Dicen que tranquilos, que no pasará nada: unos dicen que tendremos coches eléctricos para todos, que los podremos recargar donde queramos, que los tiempos de recarga serán como los de la gasolina, que las baterías para entonces durarán los años que haga falta, que se sabrá cómo reciclarlas. Otros dicen que podremos seguir con los coches de ahora, porque habrá combustibles sintéticos equivalente a la gasolina, y que ésos sí se podrán fabricar y vender, que todo seguirá como hasta ahora pero sin la contaminación.

«Salicio juntamente y Nemoroso...»

Así empezaba una égloga de Garcilaso de la Vega que, por ese verso, se me quedó taladrada en el cerebro en mis años de escuela. Las églogas, me temo que es algo que ya no se estudia, son composiciones poéticas de temática bucólica. Y como seguro que tampoco se estudia, lo bucólico se refiere a una idealización de la vida rural. La maravillosa vida de los pastores, Salicio y Nemoroso en este caso.

¿Y a qué viene, aquí, lo de Salicio (juntamente con Nemoroso)? A que a mí me parece que esos que dicen están pensando en un futuro bucólico, ideal. Que conseguiremos. A fin de cuentas, quedan aún 12 años para el 2035, en esos 12 años la Técnica habrá avanzado tanto que lo que prometen, será.

Yo, qué quieren que les diga. Cuando uno está en la cuesta abajo de la vida se vuelve de natural escéptico, pesimista. Cuando se tienen años suficientes, 12 son un parpadeo. Porque ¡chas!, parpadeo y estoy recordando cómo eran las cosas hace 12 años. Y ¡chas!, parpadeo de nuevo y las recuerdo hace 24, hace 36, hace 48,...

Y les diré: tengo la sensación de que en los últimos 12 años apenas hemos tenido avances tecnológicos en nuestra sociedad.

Pongámonos en 2011, hace 12 años. ¿Qué avances pueden citar con respecto a ese año? El iPhone de Apple es de 2007. Ha habido avances informáticos, sí, pero si lo piensan las bases de todo estaban ya en 2011; desde entonces, todo lo más se han refinado. Ahora los coches se manejan sin llave de contacto, ya ven qué avance. Algunos productos, muchos productos, tienen un comportamiento algo mejor: los pegamentos pegan un poco mejor, o un poco más rápidos, o hay que apretarlos menos o durante menos tiempo, cosas así.  Pero ¿saltos que recuerden? ¿Que les afecten perceptiblemente en el día a día?

Salten 12 años desde el 2011. 1999. No smarthphones, no fotos con los teléfonos, no google, no música en mp3, no youtube, no redes sociales, no coches eléctricos. No televisores de pantalla plana, no teléfonos conectados a internet. Salten otros 12 hasta 1987. No internet, no ordenadores en las casas, no windows, no ordenadores personales conectados a una red. En cuanto a los coches... ni les cuento la cantidad de avances. Acababa de inventarse el ABS, pero apenas empezaba la electrónica. ¿Quieren saltar 12 años a 1975 o captan la idea?-  O empiecen el salto cuando se presentó el iPhone, en 2007: 1995, 1983. Los avances tecnológicos en esos periodos fueron asombrosos. Pero desde el iPhone... Vaya, miro por la ventana. Las pantallas de los semáforos son mejores, los carros de la compra de los que van al mercado o vuelven, las farolas de la calle ya tal vez tengan bombillas LED, pero... no gran cosa.

¿Es posible que estemos decelerando en nuestro avance técnico? ¿Que las décadas prodigiosas se hayan acabado?

No sé, yo tengo la sensación de que en los próximos 12 años no habremos progresado tecnológicamente lo suficiente para que el futuro fantástico que nos pintan no sea eso, una fantasía. Tal vez la fusión nuclear, pero ¿ustedes creen que habrá avanzado lo suficiente para entonces? 

 

 

 

Coda: es posible que la línea argumental sea correcta, pero no es todo tan negro como lo pinto. Sí ha habido avances en estos años, es sólo que ahora no los recuerdo. Salvo algunos, y por ello los cito:

En primer lugar, se está avanzando en la fusión nuclear. Aún es muy pronto, pero hay que tener esperanzas.

En segundo lugar, ChatGpt, la inteligencia artificial que imita el discurso de los humanos. Aún está por ver su incidencia, si toman las máquinas el control del desarrollo o se convierte en un entretenimiento inútil. El tiempo lo dirá. 

En tercer lugar, tenemos los coches autónomos, otro avance debido a la informática. Y es un avance que se plasma en todas las novelas y películas de ciencia ficción. Aquí la pregunta es si son los coches los que tienen futuro, no si lo tiene la conducción autónoma. Si los coches dejan de tener futuro, ¿qué más da? Sí, los pocos coches que queden para los ricos serán conducidos por ordenadores. Aunque hay un peligro: si los coches desaparecen como elemento de masa y en vez de un mercado de cientos de millones pasamos a tener un mercado de decenas de miles... ¿llegará a desarrollarse del todo?

Estos tres ejemplos muestran que sí se producen avances. Si triunfan, los asignaremos a estos años que nos parecen infecundos.

 

 

W.A. Mozart - La reina de la noche (aria de la Flauta mágica) 

Combustible sintético

https://www.youtube.com/watch?v=Zveg6rxm0q0 

 

 

Pues parece que los alemanes se echan atrás y que era un farol: van a retirar su veto a que no se puedan fabricar coches con motores térmicos después de 2035. La clave es que se podrán fabricar si utilizan combustibles sintéticos, combustibles que ahora no hay pero que los habrá, que serán la repanocha y que todo su proceso de fabricación será verde.

Por lo que cuentan, el combustible sintético lo harán con CO2 que extraerán del aire o de lo que se produce en otros procesos industriales, y con hidrógeno verde. Luego se someterá a un proceso industrial y voilà!, habemus gasolina. Artificial y ecológica. 

Jajajá.

La gasolina es un hidrocarburo, o mejor una mezcla de hidrocarburos y otras sustancias, que se produjo de forma natural dentro de los procesos geológicos hace muchos millones de años. Como hidrocarburo, es una mezcla de carbono e hidrógeno (metano, etano, propano, butano, pentano,... todos estos ejemplos de hidrocarburos son moléculas de átomos de carbono e hidrógeno, distintas entre sí gracias a una curiosa propiedad del átomo de carbono). Lo que se pretende ahora es captar el CO2, quitarle el oxígeno y añadirle el hidrógeno. El hidrógeno se habrá obtenido del agua, a la que se le habrá quitado también la parte del oxígeno. Si realmente esto funcionara produciríamos oxígeno como sobrante a chorro, y seguro que en unas décadas los ecologistas saldrían alarmados que los niveles de oxígeno en el planeta se están disparando. Así que todo muy verde. Y será muy verde porque el hidrógeno será muy verde, ya que la descomposición del agua se hará mediante energía renovable; ya expliqué hace tiempo que el chiste es tener capacidad de generar mucha energía renovable, y cuando esa capacidad exceda la necesaria para nuestro consumo eléctrico ordinario emplearla para descomponer agua y conseguir hidrógeno: un hidrógeno verde, a diferencia del que se consigue de ordinario con la electricidad ordinaria, también llamado hidrógeno gris.

Todo esto está muy bien, pero hay algunos detalles que no parecen muy pulidos.

Para empezar, tendríamos que poner volúmenes a los consumos. Los millones de metros cúbicos que se gastan ahora de gasolina y gasoil. ¿Cuánta agua habría que descomponer para obtener el hidrógeno que forma parte de tanta gasolina? Para obtener 114 gramos de octano (ejemplo de hidrocarburo que forma parte de la gasolina) hay que descomponer 162 gramos de agua, y descomponer 162 gramos de agua y obtener los 18 gramos de hidrógeno que buscamos va a requerir mucha energía. Energía que conseguiremos porque tendremos un exceso de capacidad de generar energía con molinos de viento y placas solares faraónico, seguro. Molinos de viento y placas solares que se habrán fabricado todas sin coste energético apenas, sin contaminar, sin necesidad de excavar minerales en las selvas del Congo... Los otros 96 gramos que nos faltaban para el octano los extraeríamos descomponiendo 352 gramos de CO2, lo que produciría 256 gramos de oxígeno excedente (a sumar a los 144 gramos de oxígeno que sobraban del agua, en total 400 gramos de oxígeno). Pero además el CO2 tiene un problemilla, es muy estable. Es decir, no es fácil separar esa molécula. En otras palabras, el proceso requiere mucha energía. 

Así que producir 114 gramos de octano consume 162 gramos de agua y genera 400 gramos de oxígeno excedente, oxígeno que... algo habrá que hacer con él, y no puede ser liberarlo a la atmósfera porque nos la cargamos. Y todos los procesos asociados a esta producción requieren energía a lo bestia, porque todo pasa por descomponer dos moléculas naturales como el CO2 y el H2O.

A escala planetaria.

Y luego, tratar ese octano conseguido (conseguido mediante energía, por cierto) en procesos industriales para añadirle todos los detalles que tiene la gasolina actual y que hace que funcione (y que contamine). Estos procesos industriales... sí, requerirán energía. Ésta ya no será verde, claro, como la de la descomposición del CO2, que verde sólo será la del hidrógeno.

No entro, por no ciscarme, en todos los añadidos del proceso que requerirán mucho gasto y energía: por ejemplo, el aparato que habrá que montar para manejar el hidrógeno y el oxígeno con seguridad. Si es necesaria la seguridad en una planta donde lo que hay es petróleo, que "sólo" arde, imagínese una planta en la que lo que haya sea hidrógeno y oxígeno puros, a cual más explosivo y almacenados a altísima presión.

Más detalles: la tecnología necesaria aún no está desarrollada. Sólo en escala de laboratorio. ¿Dónde se desarrollaría? El hidrógeno verde se producirá sobre todo en los países más soleados y con el Sol más alto en el cielo más tiempo. Pero ¿en España? Si precisamente el hidrógeno verde requiere molinos de viento a cascoporro y hectáreas sin fin de placas solares, ambos elementos que no quiere nadie en su tierra, ¿vamos a aceptar aquí ambas cosas para producir hidrógeno que consuman los alemanes? ¡Por favor! Como si no nos conociéramos. En cambio, Marruecos, Argelia,... Sí, allí sí. Pero ¿vamos a exportar nuestra tecnología para producir la energía que necesitamos en los países musulmanes de África y darles el control de lo que nos va a ser imprescindible? Claro que no.

¿Entonces?

Entonces, digámoslo claro, nos están tomando el pelo. O, mejor dicho, nos estamos autoengañando. Creyéndonos que estas soluciones estarán disponibles para todos nosotros. No va a ser así, y ésa es la clave. Al igual que los coches eléctricos, no van a ser para todo el mundo. Porque no va a poder ser, podrá haber en Europa un millón de vehículos con combustibles sintéticos (lo dudo), pero no los 300 millones que hay ahora de vehículos tradicionales (el número me lo invento, pero no me extrañaría que fuera de ese orden). Porque no tendremos capacidad para generar el combustible que requieren tantos vehículos. Y, como ocurre siempre con los bienes escasos, sólo los más pudientes podrán acceder a ellos.

La mayor ironía de esta historia del combustible sintético es que, en pocas palabras, se trata de inventar un proceso que tras un enorme gasto de energía produzca... una fuente de energía.

En definitiva, me han decepcionado los alemanes. Esperaba más. 

Pero tengo para mí que esto no es el final. A medida que el plazo esté más cerca, más gente empezará a entender que sí es su problema.

Carrie Underwood - Blown away

 

Coches eléctricos: ¡vaya!

https://www.youtube.com/watch?v=8A3zetSuYRg 

 

 

Dentro del aluvión de noticias de estas semanas ha pasado desapercibida. En pleno escándalo diario por la chapuza legislativa de la ley del sólo sí es sí (que tapaba el escándalo de la despenalización de la malversación que tapaba el escándalo de la despenalización de la sedición que...), el escándalo del FCB pagando millones de euros a un jefe de los árbitros, el escándalo de los trenes cántabros que no caben en los túneles (que intentaron tapar sacando un escándalo del director de carreteras del gobierno cántabro), el de los trenes alicantinos que pesan demasiado para los puentes, la comisión europea que viene a ver si los fondos se están gastando bien y se fue diciendo que no han averiguado nada porque el gobierno se las ha apañado para tapar todo lo de los fondos, el cambio de sede de Ferrovial a Holanda, el escándalo "tito Berni" de los diputados del PSOE corruptos, puteros y cocainómanos (y que se iban de putas en pleno confinamiento por el coronavirus),... En pleno aluvión diario de escándalos, digo, la noticia ha pasado desapercibida. Y sin embargo, es lo más importante del año hasta ahora. A ver si se dan cuenta los medios de su importancia y ponen el tema en el tapete. Que se hable de ello, porque es lo que de verdad debería interesarnos:

Alemania ha parado el proceso legislativo europeo que iba a prohibir la venta de motores térmicos en la Unión Europea a partir de 2035. Junto con Italia, Hungría y Polonia ha conseguido la minoría suficiente para paralizar el proceso.

Da igual las razones, si se quieren mirar nacionales. La causa verdadera es sólo una: por fin políticos al mando (en Alemania e Italia) han escuchado a personas sensatas. Que les han dicho que quizá estamos corriendo demasiado, con eso del coche eléctrico, y que mejor pensar con calma las cosas antes de tomar decisiones que causen daños irreparables.

Por fin.

No sé si el parón durará mucho, porque vender un mundo eléctrico sin humos saliendo de gases de escape ayuda a ganar elecciones y todos los políticos tienen una tarde o temprano, pero algo es algo. Es el momento en que las voces que intentan poner un poco de sensatez van a ser escuchadas: quizá hay aún esperanza.

 

 

 

Guiseppe Verdi - Rigoletto (la dona e mobile)

Preguntas sobre el diésel

¿Alguien recuerda la última vez que se informó de las reservas mundiales que quedan de diésel? ¿Alguien sabría decir si alguna vez los poderes públicos hablan del tema? Creo que todos estamos de acuerdo en que no, es un tema del que no se habla. Pero entonces ¿por qué? ¿Porque las reservas son inagotables y por no lo tanto no es un tema preocupante? ¿Porque no son inagotables pero sí son enormes, que nos queda diésel para seguir consumiento pongamos 50 años más? ¿O quizá porque al ser un tema sobre el que no se puede hacer nada no tiene sentido alarmar a la población?

Si las reservas mundiales dieran para 30 años al ritmo actual, ¿cuándo cree usted que habría que poner el tema encima de la mesa?

¿Y si sólo quedara diésel para 10 años más al ritmo actual?

Si así fuera, ¿estaría usted de acuerdo en permitir que africanos y chinos, asiáticos en general, siguieran motorizándose cada vez más y consumiendo el diésel que queda?

Imagine que queda diésel para 10 años. ¿Cuándo cree usted que alertarían las autoridades? ¿Cuándo cree usted que se empezaría a restringir el acceso al diésel?

¿Y si resulta que en 5 años se acaba y nadie dice nada para no generar pánico porque ya no tiene arreglo? ¿Y si el diésel que quede queda reservado para usos esenciales y usted queda excluido?

¿Cómo cree usted que sería un mundo sin diésel? ¿Y cuánto cree usted que falta para que ese mundo llegue?

Ingenieros de Tráfico: ser buenos no es tan bueno

https://www.youtube.com/watch?v=PaVvaXAZUEs 

 

 

Cuando hay un accidente en carretera, de los que conllevan víctimas mortales o que requieren la intervención de la Guardia Civil, Tráfico hace un atestado y una investigación de lo ocurrido y la conclusión impepinable siempre es que la causa del accidente es la velocidad inadecuada o la falta de atención del conductor.

La culpa, siempre, es del conductor. Nunca de nada que pueda achacarse a la DGT. Ni el estado de la vía, ni la señalización, ni que no circularan quitanieves,... nada, nunca.

Estoy convencido de que la DGT y las organizaciones homólogas de las autonomías que las tengan están dirigidas por ingenieros. Puede que no en la cúspide, en los puestos de designación política, pero seguramente sí en los que toman las decisiones técnicas. Quiero creer que la orden de limitar una velocidad en un sector o poner un radar en un determinado punto la toma un ingeniero en función de su criterio técnico. Que no la da un político experto en tragar y pelotear o licenciados en Filosofía y Letras o decoradores. Sin embargo, mucho me temo que el estar en una organización gubernamental ha erosionado a estos ingenieros muchas de sus virtudes ingenieriles, y ya son más funcionarios que ingenieros. 

Porque un ingeniero de verdad, uno que se faje en las fábricas o en las obras, uno que de verdad ame su trabajo, no aceptaría que las investigaciones echaran la culpa al conductor. No, nunca: exigiría que el investigador averiguara qué falló por parte de ellos, qué se pudo hacer para evitar el accidente. Sí, vale, la velocidad era inadecuada, pero ¿hacía mucho que no pasaba el quitanieves? ¿Se había extendido sal? ¿Eran visibles las señales de poner cadenas? ¿Se había habilitado un espacio para que los coches se detuvieran a ponérselas? ¿Había a pie de puerto una pareja de la GC? Y también: ¿era adecuada la formación que había recibido el conductor? Vale que no supo reaccionar al haber hielo en la carretera, pero ¿habría ayudado que se le hubiera dado formación en ese sentido?

¿Y si se hubiera cambiado el asfaltado en el tramo más peligroso del puerto a un firme de hormigón con resaltes antideslizantes? 

Pero no. La culpa, siempre del automovilista. Que no solo sufre el accidente, sino que además es que se lo ha buscado.

Si la DGT y las autonómicas se plantearan los accidentes como digo, estoy seguro de que año a año se irían reduciendo las cifras de accidentes y siniestros en carretera porque cada año se iría mejorando. Si buscasen qué culpa podrían tener, si no quisieran figurar siempre como los buenos, si pensasen qué errores habrían podido cometer, sería mejor para todos.

A fin de cuentas, en la Fórmula 1 la culpa de los accidentes nunca es de que el conductor iba a una velocidad inapropiada, pongamos 300 km/h, sino a fallos que obligan a mejorar los circuitos y los diseños de los bólidos. ¡Ah, pero es que la F-1 es una organización privada, no es cosa de funcionarios!

Es la filosofía de todo lo que ataña a la administración pública: la culpa siempre es de los ciudadanos, que paguen por ello. 

 

 

Coro del Ejército Rojo - El Ejército Rojo es el más fuerte 

El tamtam del coche eléctrico

 https://www.youtube.com/watch?v=_x3zwrwczyY

 

 

En los años 70 había una serie de televisión que se llamaba "Un hombre en casa". Inglesa, naturalmente: iba sobre tres jóvenes, un hombre y dos mujeres (una rubia y una morena), que compartían piso. Unos personajes secundarios eran sus vecinos los Roper, un matrimonio mayor representantes de todos los estereotipos de lo británico en su grado máximo. Al acabar la serie se creó un spin-off, "Los Roper", sobre las andanzas del mencionado matrimonio. Yo no veía Los Roper.

Y no los veía, porque lo emitían entre semana a las 5 de la tarde, y a esa hora yo tenía mis quehaceres. Un compañero mío, en cambio, sí los veía: tenía un grabador de vídeo, y ése era su truco. Fue mi primer contacto con los grabadores de vídeo, aunque tuvieron que pasar unos 6 años o así hasta que en mi casa entrara uno.

Los grabadores de vídeo fueron una revolución, pues cambiaron nuestra relación con la TV: ya no era necesario estar delante del televisor cuando emitieran algo, y ese algo se podía ver no sólo cuando se quisiera, sino también cuantas veces se quisiera.

La revolución fue además universal: en poco tiempo todo el mundo tenía vídeo, los videoclubs surgieron como setas y ver películas en el sofá por las noches se convirtió en el nuevo pasatiempos nacional.

Otro cambio importante en nuestro estilo de vida fue la telefonía móvil. Fue un poco más lenta que el vídeo, entre el ser un objeto de sólo unos pocos a tenerlo casi todo el mundo pasaron más de 15 años. Y no hay vuelta atrás, pero les aseguro (quienes no lo vivieron no se lo creerían) que al principio todos echábamos pestes de los celulares, considerándolos una pérdida inadmisible de nuestra libertad, una fuente segura de muerte por cáncer, una ridiculez y además una falta de respeto el hablar en público primero, el ponerlo encima de la mesa después,...

Y un tercer antes y después fue la explosión de la informática. En concreto, la toma de los hogares por los ordenadores personales.

Ingenieros aparte, los ordenadores personales eran máquinas de escribir. De verdad que durante años ése fue el uso que tuvieron en la mayoría de despachos y en las casas en las que entraban. Luego vinieron las hojas de cálculo y las bases de datos (sintomático: todos los manuales de bases de datos para hogares usaban como ejemplo... una base de datos de cintas de vídeo).

Con el tiempo surgió internet, pero eso no importó demasiado: salvo para copiar juegos, la red no ofrecía gran cosa útil. El boom definitivo fue la coincidencia en el tiempo de dos avances tecnológicos: la música en archivos mp3 (y Napster), y las cámaras de fotos digitales. Ambos elementos requerían un ordenador, y desde entonces son parte inseparable de nuestras vidas (un teléfono inteligente de 2022 hace muchas más cosas, mejor y más rápido, que un PC de 2002).

La informatización, por supuesto, ha creado un nuevo ludita, pero son sobre todo personas demasiado mayores para querer integrarse en el nuevo orden.

Estoy escribiendo estas notas a mano, en un cuaderno y con un bolígrafo Cross, mientras tomo un café en una terraza: la reunión de obra se ha atrasado hora y media, y estoy haciendo tiempo. Pero no soy un ludita.

 

Todo lo dicho hasta aquí no es sino la introducción a la siguiente pregunta: ¿es el coche eléctrico otra revolución?

Aparentemente, sí. Un cambio radical con una implantación más o menos rápida según se mire, y que cuenta con muchos detractores en sus comienzos, personas sobre todo que no lo han utilizado y que cambiarán de idea cuando lo hagan.

Creo que podemos dar por seguro de que el vehículo basado en el motor de explosión va a desaparecer. Al menos, en Europa Occidental, que es lo que me importa. Razones para pensar así hay muchas, pero en mi opinión la más importante y la definitiva es que ningún político va a defender estos motores. Al contrario, están todos convencidos de que han de ser antimotores, y no hay nada que hacer.

El problema es que yo no creo que tengan, los coches eléctricos, una implantación generalizada. Y no creo que la tenga porque, en primer lugar, la tecnología eléctrica no va a ser capaz de dar las prestaciones de los motores térmicos en el uso intensivo y universal que ofrecen los térmicos. Pero, sobre todo, porque no se va a poder crear una red de recarga equivalente a la las gasolineras, con el volumen que demandaría un parque móvil europeo como el actual en número de vehículos, e kilometraje, en disponibilidad y en extensión. Tener un punto de almacenamiento de gasolina es fácil: la misma carretera sirve para llevarla hasta ahí. Pero el suministro eléctrico... es como si las cisternas de gasolina sólo pudieran viajar por sus propias y específicas carreteras, y hubiera que construirlas aún... y además no hubiera "gasolina" para esos camiones.

En sus primeros días, el automóvil térmico era un bien exclusivo, sólo para pudientes. El vehículo eléctrico, en cambio, yo creo que será siempre de uso exclusivo, no creo que todo el mundo acabe teniendo uno. Quizá, si tuviera los 70 años que tuvo el térmico antes de su popularización. Pero no los tendrá, porque si en 12 años nos quitan los térmicos, el cambio, la revolución, será que quitaremos los automóviles de nuestras vidas. Y nos acostumbraremos a ello.

Y, por cierto: cuando sólo tractores, camiones y autobuses usen la gasolina (el diésel), ¿creen que rentarán las refinerías, los petroleros, la misma extracción de petróleo? Se seguirá haciendo, por los plásticos y los demás derivados, pero ¿no creen que afectará a su precio dejar de comercializar el componente gasolina y el componente diesel del petróleo? ¿Y creen que la subida de precio del gasoil de los camiones y tractores no nos va a afectar?

No recuerdo quién lo dijo, pero en mi opinión: «¡Qué error, qué inmenso error!».

Albergo aún, sin embargo, una pequeña llamita de esperanza como supporter del motor de explosión: que no ocurrirá. Que cada vez más personas, al igual que están despertando contra la opresión de los wokes, están dándose cuenta de la tomadura de pelo que es la apuesta suicida por sólo lo verde. Ahora que les está afectando con claridad al bolsillo, con el precio de la electricidad impagable, cada vez más personas opinan que nucleares sí, gracias. Que nada de cerrarlas, que han de seguir. Y que es una tontería que nos muramos por ser limpios, si China, la India, Rusia y los demás contaminan muchísimo más que lo que contaminaríamos nosotros y además aprovecharán nuestra reducción de contaminación para aumentar la suya. Ahora es sólo un rumor, un runrún que recorre las tabernas y los billares, pero a medida que se acerque el día, cuando en 8 o 10 años la gente sea consciente de que no sólo les cobran una pasta por el recibo de la luz sino que además les van a dejar sin su coche... mi esperanza es que ese sentir llegue a los políticos y estos se den cuenta de que tendrán más votos si defienden el gasoil antes que lo verde, y paren este sinsentido. 

El diésel presenta muchos problemas de suministro y la situación actual es tal vez insostenible, pero la Técnica ha de avanzar a su ritmo, no a golpe de ley.

 

Jonhy Cash - I still miss someone (versión de The high bar gang)

Cuando todos los coches sean eléctricos

Éste tiene que ser el año del coche eléctrico, el del despegue definitivo. El año en que todas las conversaciones han de ir sobre si me compro ya un coche eléctrico, lo contento que estoy con el coche eléctrico que me he comprado o el modelo de coche eléctrico que me quiero comprar y qué tal te va a ti el tuyo. La publicidad tiene que ser arrolladora, omnipresente. Los poderes públicos han de prometer una cornucopia de ventajas para los coches eléctricos, y todos los "influencers" y personas del famoseo han de hacer alarde de los coches eléctricos que se han comprado. A final del año, tener un coche que suelte humos ha de estar mal visto. Ha de ser cosa de quinquis o de cerriles diplodocus en vías de extinción.

Porque si éste no es el año del despegue, ¿cuál será? ¿El siguiente? ¿El año que viene seguro que sí, como la independencia catalana?

Quizás es que no va a haber despegue. Nunca, quiero decir. Quizá la realidad se imponga y no haya publicidad que la tape o político que la ignore. Y es que todo lo que se dice sobre los coches eléctricos, las ventajas e inconvenientes, versan sobre los coches eléctricos. El problema no son los coches eléctricos, sino las cantidades bestiales de coches eléctricos. Si el coche eléctrico no despegase, los problemas de los coches eléctricos serían eso, problemas de los coches eléctricos. Si en cambio todos los coches fueran eléctricos, el problema sería social. Es lo mismo que con los coches de explosión: tienen sus problemas, pero es el que haya cientos de miles lo que genera los problemas de tráfico y de contaminación. En el caso de los coches eléctricos, los problemas de su implantación masiva serían de dos tipos, locales y globales. Tenía escrito un post en el que analizaba ambas cosas, pero quedaba muy farragoso y lleno de números, así que voy a simplificar y aquí sólo trataré el problema global de manera escueta. La conclusión global es que éste no va a ser el año del coche eléctrico porque no creo que se imponga nunca el coche eléctrico, pero es divertido ver las razones que la realidad va a emplear para explicarnos el porqué.

Vamos allá.

Pongamos los Tesla modelo 3 de 2021 como ejemplo de vehículo eléctrico. Tienen baterías de 82 kWh. Con esta energía oficialmente (esto es, según la EPA estadounidense) pueden recorrer casi 500 km. Supongamos que el vehículo medio en España recorre 15.000 km al año. Como es 30 veces su autonomía, necesitará recargar los 82 kWh 30 veces al año. Su consumo anual será entonces de 30x82=2.460 kWh.

Hay, redondeando, 30 millones de coches en España. Así que el consumo anual global será de 30x2.460=73.800 GWh.

¿Es mucho?

Es mucho. Casi el 30% de la electricidad que generamos en este país. ¿De dónde la sacaríamos? ¿Somos capaces de generarla? Ahora mismo las estamos pasando canutas para cubrir nuestras necesidades actuales, así que podemos imaginar lo que nos supondría producir un 30% más para que los coches puedan circular.

Hoy, el coche eléctrico no es un problema. Recargar el coche eléctrico no es un problema social, es un problema del usuario. Así pues, no hay ningún problema social en los coches eléctricos: adelante con la promoción. Pero ¿es viable promoverlo o es un farol? Como queda claro, es un farol. Queda muy bien promoverlo y todo eso, pero si se extendiera masivamente y no hubiera más remedio que decirnos (porque no habría más remedio) que no hay electricidad en el país suficiente para todo y que se va a racionar y que la manera de racionarla es subir el precio y que sólo quien la pague la tenga... seguro que los promotores se tragarían sus palabras.

Por supuesto, hay una manera muy sencilla de conseguir la energía necesaria para los vehículos eléctricos. Se llama gasolina y gasoil. En vez de emplearla en los coches, podríamos construir megacentrales térmicas que quemaran esa gasolina para generar energía eléctrica, que transportaríamos (con las consiguientes pérdidas de potencia) a los puntos de recarga. Seguiríamos teniendo los problemas de una implantación masiva de un parque móvil eléctrico (problemas de los que ya trataré en otro artículo), pero tendríamos coches eléctricos, que es lo que importa, y no serían los vehículos los que quemaran la gasolina: el planeta estaría a salvo. Esta solución no es aceptable, porque mostraría la ridiculez del tinglado.

Así que la respuesta obvia es que no va a haber 30 millones de coches eléctricos haciendo 15.000 km al año. Si el vehículo de explosión ha de desaparecer, lo que estamos diciendo es que no cualquiera podrá tener un vehículo eléctrico (y usarlo). Como no va a haber energía para recargarlos, sólo habrá dos tipos de usuarios: los que le den un uso ocasional, y los ricos. Los ocasionales podrán acceder al circuito de recarga económico (pongamos que requiere que el coche se recargue en 5 días, y que esos puntos de carga están aquí y allá, y según cuantas gente quiera tener un coche para su uso ocasional podrá acceder a una recarga con más o menos facilidad), y los ricos accederán al circuito VIP, cargas rápidas y pagando un precio acorde a la oferta de energía para este huso que habría.

¿Y el resto? El resto no tendremos coche eléctrico. Y como ya hemos dicho que tampoco habrá coche de explosión, es evidente que el resto... no tendremos coche.

No sé si los vehículos eléctricos se optimizarán y conseguirán consumos que anulen la previsión que he dado o si el país descubrirá nuevas formas de conseguir energía a lo bestia, pero mientras esto no ocurra ésta es la realidad. No todos tendremos, tendrán, coche eléctrico. Y la selección se hará por pasta: quien pueda pagar la energía eléctrica que requiere lo tendrá, quien no no. Y el coste se recaudará no en la factura de la luz, sino en los impuestos especiales que se le apliquen al vehículo eléctrico. Digo yo, porque otra cosa sería injustísima. De momento el coche eléctrico son todo exenciones tributarias y facilidades. En el momento en que veamos que eliminan esas exenciones es que se han empezado a dar cuenta, ellos también, del problema. A ver lo que les cuesta.

 

El túnel de Glorias

No acostumbro a coger el coche por Barcelona ciudad por motivos personales; ya se han encargado Colau y sus secuaces de que prefiera no salir de mi barrio. Por motivos profesionales es otra cosa: no queda más remedio.

El túnel de Glorias es uno de los orgullos urbanísticos de la hégira de Colau. No es que el proyecto fuera de ellos, de hecho creo que el proyecto original se escribió con caracteres cuneiformes sobre tablillas de madera, pero tras más años de obra de los que estuvo en pie en tambor anterior se empieza a ver la luz al final del túnel. Y yo he pasado un par de veces por ahí. Luz, lo que se dice luz... muy bien. Cómo se nota que es un túnel recién estrenadito. Pero...

El firme del túnel parece que lleve 30 años y que todos los días circulen miles de vehículos de gran tonelaje. ¡Madre del Amor Hermoso! Y cuando paso por ahí no puedo dejar de pensar en qué diantres habrá pasado, pues es evidente que quien ha sabido ejecutar el túnel sabe hacer un firme de calzada en condiciones. Y sólo se me ocurren dos explicaciones.

La primera es que, por razones presupuestarias, cuando llegó el momento de ejecutar la calzada ya no tenían dinero para pagar a trabajadores competentes y tuvieron que echar mano de los indocumentados que encontraran por ahí, y que los problemas vinieran de una mala ejecución por parte de la constructora. Es cierto que la obra ha tenido en todo momento problemas de presupuestos, sobre todo porque el proyecto era muy muy malo y no previó la cantidad de imprevistos que surgieron. A lo que, en defensa de la ingeniería que redactó el proyecto, cabría decir que apenas tendría presupuesto para hacer los estudios necesarios, pero también es cierto que ellos debían saber dónde se metían por el dinero que se metieron. Ya sé que las constructoras tienen muy mala fama en estos asuntos, pero la verdad es que en un caso como éste yo me inclino a favor de ellas y en contra del ayuntamiento. A las constructoras, como diría un arriero, las han puteado pero bien. Lo del ayuntamiento raya en el abuso ilegal, y casi que al otro lado de la raya. Así que si llegado el momento del firme la constructora se hubiera quedado sin dinero por los diversos imprevistos y atrasos, seguro que habría pedido más al ayuntamiento. Y habría sido el ayuntamiento quien lo hubiera negado.

La segunda posible explicación es que no dieran plazos para ejecutar bien el firme. Me imagino la escena: "venga, acabad ya, recogedlo todo y listos que inauguramos en dos horas". Montones de chapuzas se han cometido por hacer las cosas deprisa, y las que se cometerán. Bien podría ser ésta una de ellas, aunque cueste creerlo en una obra de esta magnitud. De nuevo, la culpa es del ayuntamiento, por primar la velocidad a la calidad.

En definitiva, el resultado final es lamentable. El ayuntamiento no debería haberlo aceptado, y el hecho de que sí lo haya aceptado e inaugurado me hace pensar que en verdad son ellos los culpables del zancocho, que lo sabían antes de ello y que lo aceptaron.

Una reflexión adicional. La urbanización de la plaza de las Glorias Catalanas es un problema muy difícil, si no irresoluble. El tambor anterior era una solución, pero no una gran solución. El túnel de ahora es posible que sea una buena solución, el tiempo lo dirá. La obra, desde luego, ha sido o la han convertido en faraónica. Colau y su tropa ya se encontraron el pescado vendido cuando llegaron al poder, y su responsabilidad es cómo lo han gestionado en los seis años y medio que llevan y lo que aún les queda, que sólo está abierto el túnel en un sentido. Lo que quiero decir, el túnel de Glorias no es una obra para que la gestionen aficionados. Y parte de los problemas es que al ayuntamiento llegan aficionados. En este caso concreto, aficionados fanatizados, sin inteligencia y llenos de prejuicios irrenunciables. No exactamente el gobierno de los mejores.

El caso es que el túnel está recién inaugurado y la calzada parece que lleva 30 años sin mantenimiento. Es indignante.