Un número rápido para entender una riada

Unos números rápidos, para hacernos una idea de las magnitudes. Todos los números que hago a continuación han de entenderse como un suponer, lo importante es apreciar el efecto multiplicador.

Imaginemos un pueblo que no suele tener problemas con las lluvias: está el barranco o el típico río titular, que se lleva el agua de lluvia. Pero a veces cae mucha agua en poco tiempo.

Imaginemos que llueve, en la zona, 160 l/m². Imaginemos que el campo, por las buenas, absorbe los primeros 10 l/m², pero carece del tiempo necesario para absorber los demás. Esos 150 litros, dada la pendiente del terreno, corren hacia abajo. Por cárcavas y torrenteras llega a los barrancos y cauces de torrentes (hay que recordar: un torrente es un curso de agua que acarrea mucha agua cuando llueve, y cuando no... está seco). Aguas abajo del barranco está el pueblo.

Supongamos que el pueblo representa el 1% de la superficie de la zona de recogida de aguas. Entonces el pueblo tiene sus 160 litros por m² más 150 l/m² de los 99 m²/m² restantes: 15.000 l/m². Esto son muchos litros.

Ahora bien, el pueblo está urbanizado. Las edificaciones pongamos que representan el 50% de la superficie del pueblo, con lo que los 15.000 l/m² son en realidad 30.000 l/m² por la vía pública.

30.000 l/m² es una altura de 30 m de agua por m². Como pueden imaginarse, la superficie del desagüe natural (el barranco o cauce del río titular del pueblo) no es capaz de desagüar tanta agua en el tiempo que llega (pongamos, 2 horas).  Si el río titular es capaz de evacuar el 35% del agua, le quedan a usted 20 m de altura de agua en las calles. Aunque entre en las casas, el pueblo queda inundado. A 10 de profundidad.

Sí, los 160 l/m² no parecían gran cosa. Pero si caen en muy poco tiempo - depende de la capacidad del suelo para absorber la lluvia y de los sistemas existentes para evacuarla con seguridad- las cosas se pueden poner muy mal muy rápido.

Añada que en ese momento fallan las infraestructuras, falla la luz, fallan las telecomunicaciones,...

 

Adelantando camiones

https://www.youtube.com/watch?v=QSG1ISdD-Ys 

 

 

El otro día fui a Valencia en coche. Era miércoles, día laborable, y había camiones a paladas.

En un momento dado adelanté una ristra de camiones que serían, no sé, unos 12. ¿Cuánto espacio requirió mi adelantamiento?, me pregunté.

La cinemática, al menos en mis tiempos, se estudiaba en lo que ahora sería 1º de la ESO, así que cualquier estudiante de 1º de ESO debería ser capaz de responder (risas sostenidas) que, si la velocidad de los dos vehículos es constante, la distancia requerida para el adelantamiento es

Entendiendo como "caja total" la distancia en sí que tenemos que adelantar, lo que el vehículo rápido tiene que recorrer más que el vehículo lento para ponerse delante de éste.

Bien, los camiones en las autopistas españolas circulan a un máximo de 90 km/h, y podemos suponer que los de esa caravana circulaban a su máximo pues, si no, habría camiones adelantando a los demás. Yo, por mi parte, soy persona seria y responsable, poco amiga de juergas y francachelas, y no sobrepaso en autopista los 120 km/h. Esto significa que el multiplicador de la caja total es 120/(120-90) = 4. La distancia a recorrer es el cuádruple de la caja total. Es clave, pues, determinar cuánto mide la caja total.

Para entender lo que es la caja total, imaginemos que cada vehículo circula dentro de una caja que bajo ningún concepto se puede invadir. Esa caja ocupa lo que mide el vehículo más la distancia de seguridad que establece el vehículo. Los camiones habituales en las autopistas suelen ser tractoras con semirremolque, con una longitud típica de 16,50 m. Cuando los camiones circulan en autopista, algunos se pegan mucho al compañero de delante y otros dejan una distancia mayor, pero a efectos de este cálculo contemos que cada uno deja una distancia con el de delante del doble de su longitud, 33 m. Estamos hablando de un vehículo de 40 toneladas circulando a toda velocidad, no me parece excesivamente conservador pedirle que deje apenas 33 m con el camión que tiene delante: en 1,3 segundos recorre esa distancia. Con lo que la caja de cada camión es de 49,50 m; redondeando, 50 m. 12 camiones suponen entonces una caja total de 12x50=600 m.

Pero a esa caja total de la ristra de los camiones he de contarle mi propia caja, si no no conseguiría ponerme por delante. En el caso de los turismos, podría contar 25 m: 5 m del vehículo y 20 m de distancia de seguridad. A 120 km/h, esa distancia la recorre el coche en 6 décimas de segundo, así que el conductor se arriesga a una multa. Y yo soy un hombre precavido, así que si me otorgo al menos 1 segundo de margen, la caja de mi vehículo es (redondeando) de 40 m. 

Sumado todo, la caja total que tuve que avanzar fue de 640 m. Como hemos visto, esta distancia se ha de multiplicar por 4, por lo que necesité 2.560 m para el adelantamiento. Más de 2,5 km.

¿Y si en vez de ser yo hubiera sido un autobús? También el autobús habría querido adelantar a los camiones, que circulan más lento: los autobuses van a 100 km/h.

Contando para un autobús la misma caja que un camión, la caja total es de 650 m. Pero esta distancia se ha de multiplicar por 100/(100-90)=10. 650x10=6.500 m, el autobús habría necesitado 6,5 km. Y todos los demás, detrás.

Como chascarrillo, en el viaje de vuelta me adelantó el coche que más rápido me ha adelantado en la vida. Más adelante hubo un accidente y estuvimos parados mientras que por la calzada opuesta circulaban a 120 km/h, y pude apreciar cómo se percibe un vehículo 120 km/h más rápido que yo. El que me adelantó iría probablemente a esos 120 km/h por encima de los míos, 240 km/h. Si la caja de cada coche es de 40 m, la caja total es de 80 m y, a 240 km/h, el fitipaldi empleó 1,2 segundos en el adelantamiento. Mucho me parece, por lo rápido que fue.

Y ahora, la pregunta que todo el mundo se hace: ¿y si es un camión el que adelanta a otro camión?

Bien, ahí tenemos un camión que va más lento. Imaginemos que va a 85 km/h. Llega por detrás un camión a 90 km/h, y decide adelantarlo. La caja total, es de 100 m, 50 m por cajón. Pero el multiplicador es ahora 90/(90-85)=18, así que el camión rápido necesita 1.800 m para el adelantamiento. Que, a su velocidad, equivale a 72 segundos.

¿Y si adelanta a dos camiones de golpe? A veces pasa. Bien, en ese caso la caja total es de 150 m, y el adelantamiento se alarga 2.700 m, que necesita 108 segundos.

¿Y si es sólo un camión, pero éste circula casi a los 90 km/h? Entonces sí es una locura. Si el camión lento va a 88 km/h, el multiplicador es 90/(90-88)=45: el camión necesita 4,5 km, 3 minutos enteros. Es comprensible que, en estos casos, bien el camionero que quiere adelantar renuncia a hacerlo, bien los camiones adelantados sueltan un poco el pedal para permitir al otro camión la maniobra.

Y ya puestos, un caso que se nos presenta a menudo. Todos los coches, casi todos, tienen hoy en día limitadores de velocidad. Los conductores, en autopista, acostumbran a establecer una velocidad de crucero y mantenerla salvo que sea necesario frenar. Puede ocurrir que un coche se tope con otro que va un poquito más despacio: pongamos 1 km/h más despacio. Y decida adelantarlo, ya que su velocidad de crucero le llevaría a estamparse con él. ¿Cómo es ese adelantamiento? La caja total la hemos establecido en 80 m, 40 por coche, pero en estos casos el adelantamiento se empieza antes de estar a 35 m del otro coche; pongamos que lo empezamos a 55 m. La caja es entonces de 100 m, y la distancia en la que estamos adelantando es entonces de 12 km. A 120 km/h, 12 minutos. ¿Adelantando a un tío que apenas va 1 km/h más despacio que nosotros? No, bloqueando la autopista durante 10 minutos. En estos casos... por favor, si es usted el adelantador, pise un poquito el acelerador. No pasa nada porque se ponga un momento a 125 km/h: hará el adelantamiento en "sólo" 2 km y 60 segundos. Algo es algo.

 

Para terminar, un corolario. Como queda claro, la distancia y el tiempo del adelantamiento dependen del tamaño de la caja. A veces, los conductores se ponen nerviosos en los adelantamientos (son maniobras con riesgo), porque hay vehículos en posiciones que no ven con claridad (ángulos muertos), las separaciones entre vehículos no están claras y son incómodamente pequeñas, uno se siente presionado por estar bloqueando la carretera (es una sensación),... La reacción habitual es achicar la caja: disminuir la distancia de seguridad con el vehículo de delante. Y esto se hace, justamente, ¡en el momento más peligroso de la conducción! Por favor, no lo hagan. No disminuyan la distancia de seguridad, de hecho si sienten que es insuficiente (recuerden, ha de permitirles empezar a frenar antes de chocar con el vehículo de delante) auméntenla. Si es usted el adelantador, está nervioso y quiere terminar el adelantamiento cuanto antes, aumente la velocidad, no achique su caja. Y, por favor, conduzca tranquilo y adelante tranquilo: si usted adelanta nervioso, es más probable que el vehículo al que adelanta se ponga también nervioso. Y si es usted el adelantado, admítalo con deportividad y facilite la maniobra. No hay orgullo por no ser adelantado que compense.

 

 

Sara Evans - Three chords and the truth 

Errores y causas

https://www.youtube.com/watch?v=BoaMajsmuPE 

 

 

Errare humanum est, dice el adagio. Sí, todos nos equivocamos a veces. Pero hay errores y errores. Veo en un episodio de Mayday: catastrofes aéreas un caso en el que el ingeniero de vuelo se equivoca al establecer la velocidad de despegue, no lo consiguen y mueren todos. El error era que la temperatura era de 30°F (están en los States) y él busca el dato para 30° en una tabla que está en grados Celsius. En otro capítulo se equivocan al pasar el peso en kilos de combustible a litros (se suministra en litros), y el avión se queda sin combustible a mitad de trayecto. Con los ingenieros de estructuras (y no sólo) a veces ocurre lo mismo. A veces un error tiene consecuencias terribles. No nos viene mal, pues, que dado que vamos a cometer errores (errare...) reflexionemos siquiera unos minutos sobre porqué cometemos errores y qué podemos hacer al respecto.

La mayoría de los errores se producen por las prisas. Si tuviéramos tiempo suficiente para hacer las cosas bien las haríamos bien. Cometeríamos errores, claro, errare humanum etc., pero dispondríamos de tiempo para repasar lo hecho o dicho, encontraríamos el error y lo solventaríamos. Por lo tanto, la primera tarea de un jefe es conseguir que su personal disponga de tiempo suficiente para hacer bien las cosas. Cuando un jefe médico asigna 6 minutos por paciente, un jefe de ingeniería asigna 16 proyectos a cada ingeniero, o con fechas de entrega imposibles, o un abogado ha de encargarse de 16 casos a la vez o a un técnico se le asignan 5 minutos para cada reparación o a un conductor un tiempo de recorrido... lo que el jefe está pidiendo son errores.

Con todo, las prisas es un factor que pocas veces podemos controlar; salvo que nos durmamos al principio y dilapidemos el tiempo que se nos asigna, por lo general las prisas nos vienen impuestas. Que sí, que la culpa será de otro (por ejemplo, quien ha retenido un mes un proyecto encima de su mesa y la fecha de entrega está fijada por factores externos), pero la cuestión sigue siendo la misma: hacemos el trabajo con prisas. Automáticamente debería saltar una alarma acústica y luminosa: "peligro de errores".

Otra gran fuente de errores es la soberbia. La soberbia nos lleva a la autocomplacencia, a pensar que vamos sobrados, que esto lo sabemos hacer hasta borrachos. A no poner cuidado, todos los sentidos, el máximo interés. También nos lleva, a menudo, a despreciar nuestro desconocimiento del asunto. A acometer tareas para la que no tenemos la pericia o la experiencia suficiente, por no decir que no se tiene ni repajolera idea del asunto; esto último, a mí, me ha ocurrido mil veces, y creo que me sigue ocurriendo aún: he hecho muchas cosas creyendo que sabía lo que hacía y realmente no lo sabía. Esta autocomplacencia nos lleva a la imprudencia, a no repasar, a no establecer un control de calidad, a dormirnos,... a los mismos problemas que nos llevan las prisas. Peligro de errores.

En ocasiones el problema no está en nuestro tejado. Por ejemplo, el cansancio. Muchos errores vienen por estar cansados. Por descontado, nadie quiere resolver nada estando cansado: cansado, lo que procede es descansar y todo lo demás ya se verá. Pero a menudo no está en nuestras manos. Se conduce de noche, al terminar un día agotador, o al llegar a casa hay que continuar, o en el trabajo nos están exprimiendo como limones. O la simple realidad, así son las cosas. ¿Saben los que acuden un domingo temprano a un hospital las horas que lleva trabajando sin descanso el médico que a lo mejor le tiene que operar de urgencia? Si depende de nosotros, nadie debe trabajar sin haber descansado lo suficiente, y menos que nadie nosotros mismos. Si no depende... bien, asegurémonos al menos que está activada la alarma de "peligro de errores".

Ligado con las prisas y también con la autocomplacencia: muchos errores se producen por falta de concentración. ¡Ay, las distracciones, cuánto mal hacen! Y no sólo las distracciones directas, sino también las veces en las que uno está pensando en otra cosa por la razón que sea: es muy difícil dejar los problemas a un lado, como también las ilusiones por los planes previstos (cinco minutos más y me voy de vacaciones...). No tiene nada que ver, y probablemente es pura casualidad, pero ¡es que me ha pasado varias veces!: mi último día de trabajo antes de las vacaciones de verano, a punto de terminar la jornada, he tenido un accidente de lo más tonto. El último, el año pasado, fue el colmo de los colmos: ese día hice una inspección y ya sólo me quedaba bajarme de una plataforma elevadora, despedirme de todos y volver a Barcelona; pues bien, al bajarme del último escalón solté la barra horizontal de la barandilla de la plataforma, ésta bajó de golpe y me atrapó el pulgar de la otra mano, que aún no había soltado la barandilla. Claro que no supera a aquella vez, hace años, que salí de la fábrica quemando rueda para recoger a la familia e irnos a Asturias y, furioso porque el coche de delante circulaba "demasiado despacio" arrimé tanto el coche a la acera para adelantarle con virilidad que me cargué una rueda y perdí toda la tarde en la reparación: por prisas, por autocomplacencia y por distraerme.

Otra causa de la que no nos damos cuenta es la frustración. Cuando algo no nos sale, a menudo nos obcecamos e intentamos repetir lo que no ha funcionado. En esos momentos la frustración no nos deja pensar con claridad, que es justamente lo que tendríamos que hacer. A veces alguien nos dice con cariño "anda quita, ya lo hago yo" o nos da algún consejo que nos haga parar y reflexionar, pero las más de las veces está en nosotros detectar que nos frustramos y que ése no es el camino.

Para terminar, muchos errores no saldrían a la luz si ejerciéramos un último paso, lo que en términos de ingeniería denominaríamos "control de calidad". Repase. Siempre hay que repasar, incluso por más prisas que se tengan: el repaso ha de ser parte de la solución, ninguna solución ha de considerarse tal si no incluye su repaso. Y esto vale para todo: ¿acaso no ha oído nunca eso de "pensar dos veces antes de hablar"?

Antonio Soler - Fandango en re (arreglos: Nils Mönkemeyer)

  

Harris ganará a Trump

Como mínimo, en el Distrito de Columbia. D.C., Whasington, la capital, vamos. Allí es seguro que ganará el partido demócrata.

Antiguamente no se votaba en D.C., no elegían representantes para el colegio electoral que elige al presidente (éste es el procedimiento real), porque sólo los estados enviaban representantes. Los territorios, como Guam, no son estados. El Distrito de Columbia tampoco lo era, y no enviaba. Hasta que en 1961 se les autorizó, enviando tantos representantes como el estado que enviara menos (hay que tener en cuenta que la ciudad, Washington, desborda la milla cuadrada que se le asignó en origen, y por lo tanto no hablamos de todos los habitantes de la ciudad). Total, que las primeras elecciones presidenciales en las que participaron fueron las de 1964. Y siempre han ganado los demócratas.

Pero no se trata de que siempre ganen los demócratas, sino de cómo lo hacen. 

El republicano más popular en unas elecciones fue Richard Nixon. En las elecciones de 1972 obtuvo más del 60% de los votos, y ganó en todos los estados menos en Minesota. Como es de esperar, fue el republicano que más votos obtuvo jamás en el Distrito de Columbia: el 21,56% de los votos. Al demócrata McGovern, que cuesta entender cómo consiguió ganar en Minesota, le votaron el 78,1% de los colombinos. Para que se hagan una idea: Walter Mondale, al que barrió Reagan en 1984, obtuvo el 85% de los votos en D.C. El peor demócrata, de largo, fue Jimmy Carter en 1980 (lo apalizó Reagan en el conjunto del país y ganó en 44 estados), y sacó el 74,3%; Reagan, el 13,3%.

En las últimas elecciones, Hillar Clinton obtuvo casi el 91% de los votos, y Joe Biden en las siguientes, más del 92%. Trump obtuvo el 4% de los votos contra Clinton y el 5% contra Biden.

Creo que podemos estar seguros de que este año, en el Distrito de Columbia, ganará Harris, no Trump.